A sorozat második részében ma Jávor Benedek, az LMP főpolgármester-jelöltjének elkézeléseibe nyerhettek mélyebb betekintést. Holnap pedig Ungár Klárával, a SZEMA jelöltjével készült interjút olvashatjátok.
GP: Ismer-e olyan külföldi vagy más magyar városban már bevált kezdeményezést, ami kevés pénzből, kis ráfordítással Budapesten is meghonosítható, és erősíthetné, ösztönözné a fővárosiak környezettudatosságát?
Jávor Benedek: A félmilliós francia nagyváros, Lyon mindenképpen sok követendő példával szolgál Budapest számára. A város az 1990-es években ugyanazzal a problémával küzdött, mint ma Budapest; a Rhône folyó hajdani rakodópartjait a gyalogosokat kiszorító autóközlekedés vette birtokba.
A város és agglomerációja 2003-ban a folyópart 5 kilométeres szakaszának megújítására egy olyan széleskörű tervezési folyamatot indított el, amibe nemcsak bevonták a lakosságot és a különböző érdekcsoportokat, hanem a véleményüket figyelembe is vették. Az eredmény egy olyan élettel teli, zöld folyópart lett, amire a város lakosai nagyon büszkék és szívesen használják azt. A kiszoruló autók forgalmát a folyamatosan fejlesztett villamos- és metróhálózat vette át. Ebből a példából Budapest számára tanulság egyrészt a közösségi közlekedés melletti határozott kiállás, valamint a nyílt, a lakosság bevonásával megvalósuló közösségi tervezés. További példaként említjük a házhoz menő szelektív hulladékgyűjtés német gyakorlatát, ami jelentősen csökkenti az ártalmatlanítandó hulladék mennyiségét.
Támogatandó – bár hazánkban kevéssé elterjedt – kezdeményezés a klímabarát települések szövetsége, vagy a helyi klímakörök létrehozása is. Ezek a kezdeményezések Angliában, Németországban már nagyon elterjedtek és bár kézzelfogható eredményük az üvegházhatású-gázok kibocsátásának csökkentésében és a klímaváltozáshoz való alkalmazkodásban még nem jelentős, mégis nagyon fontosak a helyi politika és a közösségek szemléletformálása szempontjából. Ugyanakkor a budapesti Critical Mass civil kezdeményezés más városok számára mutat jó példát.
GP: Újragondolná-e a Duna szerepét a főváros életében, és ha igen, konkrétan milyen módon/lépésekkel tartja azt megvalósíthatónak?
J.B.: Itt az ideje, hogy Budapest ismét együtt éljen a Dunával, a folyam ne elválassza, hanem összekösse a két partot és gyökeresen újraformáljuk a belvárosi folyópartokat. Pesten a Közraktárak és a Dráva utca között az alsó rakparton megszüntetendő az autóforgalom, összhangban a Belváros általános forgalomcsillapításával. Lépcsős partokat, sétányokat alakítunk ki, új lejáratokat építünk, így akadálytalanul megközelíthetők az újonnan kialakítandó vízibusz-közlekedés megállói is. Az állóhajók egyenletesebb elhelyezésére törekedve felülvizsgáljuk a parthasználati engedélyeket, és vonzó látványosságok (pl. pontonokra helyezett kávézók) lehetőségét teremtjük meg.
A Belváros így új, különleges élményt kínáló közparkkal gyarapszik, ami nagyban javítja az életminőséget, és a város egyedi látképét kiemelve fokozza Budapest turisztikai vonzerejét. A közúti forgalom elterelésével fölöslegessé válnak a IX. és a XIII. kerületben tervezett rakparthosszabbítások, amelyek amúgy is csak a jelenlegi negatív tendenciákat erősítenék.
Budán hasonló léptékű beavatkozásra rövid távon nincs lehetőség, mivel a budai alsó rakpart jelenleg megkerülhetetlen az észak-déli közlekedésben. Középtávon azonban elkerülhetetlennek tartjuk ennek térszín alá süllyesztését vagy más módon való kiváltását.
A belvárosi Duna-partok revitalizációja csak a kezdő lépése a folyópartok általános megújításának. A part mentén összefüggő sétányokat és kerékpárutakat hozunk létre Albertfalvától Pünkösdfürdőig, a Ráckevei-Duna partjától Újpestig. Megőrizzük a Duna ártereit és azok természetes növényzetét, és csak ahhoz igazodó hasznosítást teszünk lehetővé. A folyó szigeteit hidakkal és hajójáratokkal kapcsoljuk be a város vérkeringésébe, miáltal olyan észak-déli folyosó jön létre, amely összeköti a Belvárost a külső városrészek természetes folyóparti szabadidős területeivel.
A Budapesten belüli vízibusz-közlekedést ma még gátolja a rakpartok nehézkes megközelítése, ezért első lépésben a lehető legkevesebb megállóhelyet érdemes kialakítani. 2014-ig ezért az elővárosi közlekedésre kerül a hangsúly.
Az elsőként javasolt két vonal Százhalombatta–Nagytétény–Budafok, valamint a Dunakanyar és Szentendre felől nyújtana közvetlen belvárosi kapcsolatokat kényelmes és gyors, kéttörzsű siklóhajókkal. A városon belüli lassabb, több megállóhelyre épülő vízibusz-közlekedést a második fázisban lehet bevezetni – akár fokozatosan is –, amikor a belvárosi Duna-partok átépítése már abba a fázisba jut, hogy a kikötők mindenhol megközelíthetők.
GP: Van-e konkrét programja/ígéretei a budapesti kerékpározó társadalom számára – mire számíthatnának az elkövetkező négy évben, ha Ön lenne a főváros első embere? J.B.: A Belvárosban az autóközlekedés legésszerűbb alternatívája az egyszerű, helytakarékos, csendes, olcsó és rugalmas kerékpár, ami jellegénél fogva a legdemokratikusabb jármű. Rövid távon belül azt a szabadságot nyújtja, mint amire a gépkocsit kitalálták, de annak fölösleges túlzásai nélkül. Nem borítja fel a hagyományos utcaképet, és lehetővé teszi a szűk utcák emberhez méltó használatát.
A belső kerületek közterületeit és forgalmi rendjét a gyalogos- és kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával alakítjuk át . Nagyjából a Dózsa György út és a budai Nagykörút által határolt területen mindenhol elvégezzük azokat a – kis költségű, de komplex szemléletet igénylő – beavatkozásokat, amelyek révén a város belső kerületei kényelmesen, biztonságosan bejárhatóvá válnak. Nem az önálló útvonalak hosszának növelésére, hanem a kerékpárral akadálytalanul bejárható terület kiterjesztésére törekszünk. Az utcákat úgy alakítjuk ki, hogy egyértelmű legyen: a kerékpár jármű és a járdán nincsen keresnivalója. A hibás és veszélyes közös gyalog- és kerékpárutakat fölszámoljuk, a kerékpárosokat a forgalomtechnikai megoldásokkal (forgalomcsillapítással, kerékpársávokkal) biztonságosabbá tett közutakra irányítjuk.
Kerékpáros főhálózat A belső és külső városrészek illetve az agglomeráció között meghosszabbítjuk és összekötjük a ma csak elszigetelt szakaszokból álló kerékpáros útvonalakat. Nyomvonalukat és csomópontjaikat ésszerűsítjük; indokolt esetben a fentieknek megfelelően átépítjük. Ezáltal olyan hálózat jön létre, amely egyszerre szolgálja a kerékpáros ingázást és a szabadidős kerékpározást. Csekély befektetés eredményeként javul a külső városrészek közlekedése, összhangban a városi alközpontok megerősítésének programjával.
A közlekedési módok kombinálása A kerékpározást a teljes közlekedési rendszer integrált részeként értelmezzük, így törekszünk az igények rugalmas kiszolgálására, a közösségi közlekedés és a kerékpározás valamint a gyaloglás és a kerékpározás közti módváltás megkönnyítésére.
Az elsőre példa a B+R (Parkolj le a kerékpárral és utazz tovább tömegközlekedéssel!) parkolók telepítése. A ma igen vontatottan haladó programot felgyorsítjuk, a főbb csomópontokban, vasútállomásokon és hév-megállóknál zárható vagy őrzött tárolókat helyezünk el a fővárosban és az agglomerációban egyaránt. Így a kötöttpályás közlekedés előnyeit a kerékpár képes 2-5 km-es hatósugárral kiterjeszteni a ritkábban lakott településrészekre is.
Kiterjesztjük a közösségi közlekedési járműveken a kerékpárszállítás lehetőségét. Ez a Budapesti Közlekedési Szövetség teljes gerinchálózatát érinti, beleértve az akadálymentesen megközelíthető metróállomásokat is, egyelőre a csúcsidőszakon kívüli időszakban.
Támogatjuk a Nyugat-Európa számos városában már sikerrel működő kerékpárkölcsönző-rendszer budapesti meghonosítását. Ennek lényege, hogy a sűrűn elhelyezett tárolóállomásokról gyakorlatilag ingyen (egyszeri regisztrációs díj fejében) lehet elvinni a speciális kialakítású bicikliket, amelyeket az utazás végén egy másik tárolónál kell leadni. Ez a rendszer az alkalmi kerékpárosok és turisták számára jelent kényelmes lehetőséget. A Főváros 2011-ben tervezi elindítani a budapesti bérbicikli-hálózatot – ezt az LMP maximálisan helyesli, sőt, javasoljuk a rendszer kiterjesztését a Hungária körúton, illetve a budai körúton belüli teljes területre.
GP: Budapest mely területeit fejlesztené, alakítaná át elsősorban új, emblematikus épületekkel?
J.B.: A belváros értékes, egységes, a századfordulón épült eklektikus városszövetét, városképét meg kell őrizni, ezt szétszaggató új fejlesztéseket nem támogatunk. Kisebb léptékű színvonalas kortárs épületekre jól megválasztott és egyeztetett helyszíneken (pl. Szervita téri parkolóház és irodaház) szükség lehet, ezeknek azonban méretükben illeszkedniük kell a XIX. századi épületállományhoz. Nagyobb szabású modern fejlesztésekre a külsőbb kerületekben van lehetőség. Több potenciális helyszín is van, ezek között a közlekedési, infrastrukturális elláthatóság, városszerkezeti hatások felmérésével kell dönteni.
Szóba jöhet a Csepel-sziget északi csúcsa, a dél-pesti volt Vituki-telek és a kapcsolódó területek, illetve dél-budai helyszínek is. Ugyanakkor meg kell vizsgálni a zöldmezős beruházások helyett az ilyen fejlesztések rozsdaövezetek felé való irányítását, az új fejlesztési területek kijelölésénél az összvárosi szempontokat.
GP: Hogyan kívánja átalakítani a BKV-t? Ön szerint mikorra válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek? Ön szerint hogyan kéne megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját, pl. mennyibe kéne kerülnie egy havi bérletnek ideális esetben?
J.B.: A megoldás egyik kulcsa a közösségi közlekedés szervezeti fejlesztése, valamint az átlátható finanszírozási környezet megteremtése. Létre kell hozni végre a valódi Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), amelynek feladata a teljes régióban a menetrendkészítés, az egységes arculat, utastájékoztatás és jegyrendszer megtervezése, valamint a jegyek, bérletek értékesítése. A BKSZ kezeli az egységes közlekedési kasszát, amelybe a közösségi közlekedésen kívül a parkolási és a behajtási díjból származó bevételek is befolynak. A BKSZ megalakítása után erős, szakmailag és pénzügyileg is stabil megrendelőként lép fel a közlekedési piacon, ebből a pozícióból megfelelően kontrollálva a szolgáltatók árait és a minőségi paramétereket.
A BKSZ-től, mint megrendelőtől függetlenül működnek a szolgáltató cégek, melyek a tényleges közlekedési szolgáltatást nyújtják. Ezek részben a jelenlegi BKV-ról leválasztott, önkormányzati tulajdonú ágazati cégek, vagy ezek holdingja lehet (metró, villamos közlekedés, stb.), bizonyos területeken (pl. karbantartás, esetleg egyes autóbusz-szolgáltatások) bevonhatók külső szolgáltatók is.
A BKSZ bevételi forrásait úgy kell meghatározni, hogy azok fedezzék a működés költségeit. A nagyobb léptékű fejlesztéseket a főváros és az állam külön forrásból kell, hogy fedezzék, értelemszerűen az elérhető EU-támogatások bevonásával.
GP: Milyen elképzelése van a hajléktalan-helyzet megoldására, amely nem „csupán” súlyos szociális probléma, de az épített és a természetes környezet (parkok, városszéli kiserdők) állapotát is nagyban befolyásoló komplex kérdéskör.
J.B.: Az utcai hajléktalanság több szempontból is felháborító, elsősorban morálisan. Az utcai hajléktalanság visszaszorítása elsősorban nem azért fontos, mert az kellemetlenséggel jár azok számára, akik a városban járva avval szembesülnek, hogy vannak akik az utcán élnek, hanem azért, mert ez mérhetetlen szenvedést okoz azoknak, akik hajléktalanok.
Azt szeretnénk, hogy a közterületi hajléktalanság okafogyottá váljon - nem azt, hogy hatósági erőszakkal elrejtsék annak látható jeleit (elsősorban a hajléktalan embereket). Elfogadhatatlannak tartjuk azokat az intézkedéseket, amelyek nem a hajléktalanság, hanem a hajléktalan emberek ellen születnek (ilyen például a másokat zaklató, néma koldulás hatósági üldözése is).
Az ilyen intézkedések ráadásul hiábavalóak is: az utcai hajléktalanság nem attól fog visszaszorulni, hogy az egyik fővárosi kerületi önkormányzat átűzi a hajléktalan embereket a másikba, vagy ha a főváros kiűzi őket a belvárosából, hanem attól, ha majd senki nem kényszerül arra, hogy az utcán éljen. Az utcai hajléktalansággal összefüggő köztisztasági problémákat sem a hajléktalan emberek hatósági zaklatásával lehet megoldani, hanem például éjjel-nappal nyitva tartó megfizethető nyilvános mellékhelységekkel, és így tovább.
A hajléktalanellátással kapcsolatban a legfontosabb az, hogy a hajléktalanszálló nem valódi otthon: a cél nem a hajléktalan emberek tömegszállásokon való összezsúfolása, hanem az, hogy mindannyiunknak legyen otthona. Ennyiben a jelenlegi szállók legalább annyira a probléma részei, mint a megoldásé.
A hajléktalanellátásnak összhangban kell lennie azzal az alapelvvel, hogy csak az éljen hosszú távon ellátó intézményekben, aki erre feltétlenül rászorul – mindazoknak akik képesek az önálló lakhatásra, a közösségnek ebben kell segítenie őket. Így egyrészt tiszteletben tartjuk a rászorulók önállóságát és méltóságát, másrészről pedig biztosítjuk, hogy mindenki, aki feltétlenül intézményi elhelyezésre szorul, hozzájusson a megfelelő ellátáshoz.
Tehát, ha tényleg csak azok élnének szállón, akiknek muszáj, akkor a lakástalanság problémájától tehermentesített hajléktalanellátó intézményrendszer jelentősebb eredményeket tudna elérni az utcai hajléktalanság visszaszorításában, amit egyébként az alacsony küszöbű ellátások bővítésével is támogatni kell. A hajléktalanság radikális visszaszorításához pedig egy olyan határozott lakáspolitikai fordulatra van szűkség amely már meghaladja a főváros hatáskörét, de egy ilyen egyenlősítő lakáspolitika alapvető kerete és legfontosabb eszközei (lakhatáshoz való jog, kiterjedt közösségi lakásszektor, emelt összegű lakásfenntartási támogatás, szociális városrehabilitáció, stb.) megtalálhatóak az LMP országos választási programjában.
GP: Megépülhet-e egyáltalán, és ha igen, Ön szerint mikorra az M0-ás körgyűrű teljes szakasza? Mit kíván tenni ennek érdekében?
J.B.: A nemzetközi teherforgalom szükségleteit az M0-s már meglévő szakaszai kielégítik, hisz az összes autópálya össze van már kötve. Az átmenő tehergépkocsi-forgalmat pedig nem szabad a természetvédelmi szempontból jelentős Budai-hegységre, a Pilisre engedni. A fő problémát abban látjuk, hogy az elővárosi közlekedés nem megoldott, rengeteg ember próbál erről a környékről bejutni naponta Budapestre.
Felmérések szerint a főváros irányában haladó autóforgalom több mint 90 százaléka nem átmenni akar Budapesten, hanem a városba tart. A főváros határával párhuzamos út egyébként is nyilvánvalóan nem csökkenti a rá merőleges, Budapestre bevezető túltelített utak forgalmát. Az M0-s eddigi szakaszainak megépítésére elsősorban azért volt szükség, hogy tehermentesítsék Budapestet az átmenő tehergépkocsi-forgalomtól.
Nem szabad figyelmen kívül hagynunk azt sem, hogy az érintett települések lakosai is tiltakoztak a beruházás ellen (például Üröm és Pilisborosjenő) és könnyen elképzelhető, hogy az érintett önkormányzatok se támogatnák a beruházást. Emellett a szennyezett levegőjű Budapest a friss levegőjének nagy részét az észak-nyugati szélcsatornán át kapja, az új autópályaszakasz megépülésével új szennyező forrás kerülne a friss levegő útjába.
Egyéb környezeti és természetvédelmi szempontok is ellentétben állnak az új szakasz megépítésével, hisz en mint a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakvéleménye is megállapítja: „geológiailag, ökológiailag nagyon érzékeny területen kerülne megvalósításra”.
Az elsőként megépíteni tervezett szakasz, a 10-es út 11-essel való összekötése is nehezen megoldható, hiszen településeken és hegyeken keresztül (vagy inkább alattuk) haladna a nyomvonal. Ugyanakkor a helyi lakosság bevonásával megvalósíthatónak tartjuk egy, a helyi forgalmat elvezető kisebb összekötés megvalósítását, ám előrejelzések szerint ezáltal csak viszonylag kis mértékben csökkenne a forgalom a térség egyéb útjain.
Az agglomerációból a fővárosba tartó forgalom csökkentése csak az alternatív közlekedési módok megteremtésével csökkenthető jelentősen, ezért támogatjuk például az 1-es és 17-es villamos kivezetését a Külső Bécsi úton.
GP: Mit kíván kezdeni Budapest ijesztően magas légszennyezettségével? Hogy járna el Ön szmogriadó esetén?
J.B.: Budapesten gyakorlatilag minden harmadik-negyedik napon az egészségügyi határértékek felett szennyezett a levegő. A részecskeszennyezés (PM10) jelenti a legnagyobb egészségi kockázatot. Több uniós felmérés szerint hazánkban évente közel 16 ezer ember hal meg idő előtt a légszennyezettség miatt.
A lakosság számához viszonyítva, Magyarországon a legrosszabb a helyzet Európában. A PM10 többek között szív és érrendszeri, daganatos és különböző légúti megbetegedésekkel hozható összefüggésbe.
Elsődleges fontosságú a finompor-kibocsátás jelentős részéért felelős buszflotta részecskeszűrővel való felszerelése: ezt azonnal meg kell kezdeni minden olyan járművön, aminek selejtezése rövidtávon nem várható: a BKV autóbuszai adják a kibocsátás jelentős részét, így itt rövidtávon is jelentős előrelépést lehet elérni. Meg kell vizsgálni a gépjárműadó (súlyadó) környezetvédelmi besorolás alapján történő erőteljesebb differenciálását is.
Bár ésszerű és előremutató megközelítés, hogy az új rendelet a legszennyezőbb járműveket tiltaná ki, ám az új rendelkezés szerint a tilalom csupán a járművek elhanyagolható számát (Euro1 és annál rosszabb járművek - fekete és piros környezetvédelmi matrica) érinti. Így a szmogriadó esetén hozott intézkedés nem lesz alkalmas a szennyezés-kibocsátás érdemi csökkentésére. Javasoljuk a szmogriadó során a működtetési tilalmat az 1500 köbcentiméter motortérfogatnál nagyobb, kék környezetvédelmi plakettel ellátott járművekre is kiterjeszteni (egy nagyteljesítményű Euro-II-es dízel jármű szennyezése igen jelentős).
GP: Tervezi-e új parkok, zöldterületek létrehozását? Ha igen, a város mely részein? J.B.: Napjainkban a meglévő zöldfelületek rossz minősége és a szabályozásban zöldterületként nyilvántartott területek állapota a legnagyobb probléma. Ezért első lépésként a szabályozásban kijelölt erdőzónák erdősítése, védelmi célú zöldsávok parkosítása, az üres fasori helyek fásítása a feladat.
A megfelelő fenntartás teremti meg a meglévő zöldfelületek ökológiai, esztétikai és használati értékét. A meglévő, de valami okból – pl. rossz fenntartás, a használati igényekhez nem igazodó kialakítás – nem használható parkok megújítása jelent valóságos zöldfelületi növekedést. Ezek közül kiemelkedő a Népliget revitalizációja.
A város belső és külső területeit összekötő átmeneti övezetben nagyméretű felhagyott iparterületek fekszenek. Ezeknek az ún. rozsdazónáknak (pl. Józsefvárosi pályaudvar) az átgondolt, minőségi területfejlesztése fellendítené a belső részek életét, a magas zöldfelületi arány pedig megteremthetné a külső zöldgyűrű és a belső parkok közötti zöldfolyosót.
A fővárosi felszíni vízfolyások legnagyobb része kiépített mederben folyik; „vízi közmű”, nem élő víz. A budapesti patakok (Ördögárok, Gyáli-patak, Aranyhegyi-patak, Rákos-patak) revitalizációjára van szükség. Élő, ligetes-parkos erdősávval övezett patakokat szeretnénk; a vonatkozó tervek elkészültek már, csak meg kell valósítani. A Duna parttal külön pont foglalkozik.
Tömbbelsők összenyitásával, átalakításával a jelenlegi szűk, sötét, nyirkos udvarok élő közösségi terek, zöld szigetek lehetnek. Számos jó példa igazolja ezt a főváros területén. Különösen a város belső övezetében oldja fel egyszerre a területhiány és a közbiztonság problémáját, és jelent közösségi célú zöldfelület-fejlesztést.
További kiemelt feladat a belterületbe vonások és zöldmezős ingatlanfejlesztések megállítása.
GP: Fontosnak tartaná-e a budapesti diákok környezetvédelmi oktatásának erősítését, hogy a felnövekvő generáció is tisztában legyen az élhető, fenntartható várossal kapcsolatos ismeretekkel. Ha igen, milyen lépéseket kíván tenni ez ügyben?
J.B.: Az LMP számára mindig is fontos volt a civil szervezetekkel való kapcsolattartás, ezért ebben az esetben is lényeges, hogy támogassuk (pl. pályázatok útján) a budapesti iskolák intenzívebb kapcsolatát olyan civil szervezetekkel, amelyeknek kész programjaik, óravázlataik, projektjeik, ún. "jó gyakorlataik" vannak a "fenntartható várossal" kapcsolatban.
A programok támogatásán túl az iskolákat érdekeltté kell tenni abban, hogy ezek a programok beépüljenek a tanrendbe. A felsorolás nem teljes, de a Zöld Fiatalok Szövetségének, a HuMusznak, a Levegő Munkacsoportnak vagy a Tudatos Vásárlók Egyesületének kész programjaik vannak és lelkes önkéntesekkel is rendelkeznek. Ezek a civil szervezetek profiljukból adódóan a legkülönfélébb módon járják körül az "élhető és fenntartható város", mint téma részterületeit.
A civil kapcsolatok mellett mindenképpen fontos lenne a már jól működő szervezetek megsegítése és népszerűsítése. Ezek közé tartozik az Ökoiskolák Hálózata programjainak támogatása, melyek a fenntartható város témakörében is kiválóan hasznosíthatók. Az ökoiskolákban a hétköznapok során tanárok és diákok közösen sajátítják el a fenntarthatósági szemléletet, mindez azonban kihat a családokra is, tehát komoly társadalmi szerepe is van.
Támogatjuk a hosszabb ideig - egy-egy hétig vagy akár hónapokig tartó - olyan projekteket, melyek középpontjában a városökológia, az élhető és fenntartható város áll. Erre is találunk már szép példákat Budapesten, azonban probléma, hogy ezek elszigetelt jelenségek, egy-egy lelkes tanár, vagy munkaközösség innovatív képességein múlnak, nem válnak valódi közkinccsé.
A környezetvédelem és a fenntarthatóság témakörében versenyek rendezhetők a budapesti iskolák között, illetve a kiemelkedő pedagógusok kitüntetése is felhívná a figyelmet e terület fontosságára.
