A hetet ma Horváth Csaba MSZP-s főpolgármester-jelölt interjújával zárjuk.
GP: Ismer-e olyan külföldi vagy más magyar városban már bevált kezdeményezést, ami kevés pénzből, kis ráfordítással Budapesten is meghonosítható, és erősíthetné, ösztönözné a fővárosiak környezettudatosságát?
Horváth Csaba: Az általam képviselt Közösségi Város - Zöld Budapest Program a budapesti polgárok életminőségének javítását helyezi a fővárosról való gondolkodás fókuszába. Én úgy látom, hogy ma a budapesti mindennapokat leginkább az elviselhetetlen mértékű autósforgalom keseríti meg. Az egymást érő forgalmi dugók, a rossz levegő, a hatalmas zaj és az állandósuló stressz. Azonnali és határozott lépést tartok szükségesnek e téren. Programom talán legfontosabb, a sajtó által is gyakran idézett eleme, hogy számos európai nagyváros (Berlin, Róma, Milánó) mintájára környezetvédelmi behajtási zónákat fogunk létrehozni Budapesten.
E zónahatárokon csak behajtási díj ellenében lehet majd átlépni, így gyorsan és látványosan mérsékelhető a városi autóforgalom. Ez nem egyszerűen forgalomszabályozási kérdés, hanem egy jelentős szemléletváltás első lépése is a környezettudatosabb élet felé. Nemzetközi tapasztalatok szerint ugyanis a légszennyezettségi mutatók drasztikusan javulni fognak már egészen rövid távon a dugódíj bevezetésével.
Nézőpont kérdése, hogy a behajtási zónarendszer felállításának költsége „kis ráfordításnak” mondható-e. Tízmilliárdos nagyságrendű beruházásról lévén szó egyrészről persze nem. De a behajtási zónarendszer évi több tízmilliárdos többletbevételt is jelent majd a fővárosnak, és járulékos hatásként az egészségügyi kiadások is csökkennek majd középtávon, hiszen a kevesebb szmog miatt kevesebb lesz például a légzőszervi megbetegedés (allergia, asztma) is.
A behajtási zónák bevételéből fejleszteni fogjuk a közösségi közlekedés színvonalát, részint hogy képesek legyünk kiszolgálni a megnövekedett igényeket, részint hogy ösztönözzük az embereket, hogy kocsi helyett inkább a metrót, buszt, villamost, trolit válasszák. A zónadíj-bevételekből lehetőség nyílik a BKV-tarifák drasztikus csökkentésére is a fővárosiak számára – ennek részleteiről egy későbbi, kifejezetten erre vonatkozó kérdés kapcsán beszélnék majd. S végül: új parkolókra és mélygarázsokra van szükség, hogy a fővárosiak biztonságban tudhassák – reményeim szerint ritkábban használt – autóikat. E beruházásokat a parkolási díjbevételekből fedezzük.
Meggyőződésem, hogy a behajtási zónarendszer bevezetésével Budapest egy tisztább, zöldebb, egészségesebb és élhetőbb város lesz.
GP: Újragondolná-e a Duna szerepét a főváros életében, és ha igen, konkrétan milyen módon/lépésekkel tartja azt megvalósíthatónak?
H.Cs.: Főpolgármesterként egy olyan Budapestért fogok dolgozni, ahol a Dunát nem zárják el rakparti autópályák az emberektől, hanem a folyó végre elfoglalhatja az őt régóta megillető helyét, és a város főutcájává válik. Vissza fogjuk adni a Duna-partot a fővárosiaknak. A „hogyan” kérdése ez ügyben is csak a város egészének fejlesztésével válaszolható meg. Az „egynyári plázsok” közönségsikere és ezzel szemben az elterelt forgalom következményei világossá tették, hogy érdemi javulást csak az átmenő forgalom kiváltása hozhat.
Három akcióterületet érdemes elkülönítenünk. A belvárosi részeken a zöld-korzó jelleg erősítése a nyilvánvaló feladat, hogy a Duna-partot visszakapcsoljuk a város életébe. Hosszú távon ez a forgalom csökkentése nélkül elképzelhetetlen. Az átmeneti ipari terülteken a kulturális funkció erősítését kell folytatnunk, ezt mi Partraszállás Programnak nevezzük. Ide tartozik a Közraktárak - CET, valamint az Óbudai Gázgyár és környékének fejlesztése Sujtás utcától az Esztergomi vasútvonalig. S végül, az északi és déli szakasz zöld területein a szabadidő-sport jelleg karakteresebbé tétele a dolgunk. Mindezek következményeként bizonyosan fel fog éledni a vízi sportok és a kishajós turizmus igénye, és Budapest nem mondhat le egy nemzetközi versenyek tartására is alkalmas evezőspálya kialakításáról sem.
A budapesti folyószakasz teljes hosszában, a város integráns részeként kell városrendezési eszközökkel szabályozni a vízi közlekedés rendszerét, forgalmát, építményeit; - az állóhajók, úszóházak funkcióját, esztétikáját, üzemelési feltételeit; - a vízi turizmus kikötőit és létesítményeit. Szerencsére ezekkel a szakmai dilemmákkal a fővárosi átlagpolgároknak nem kell mélyrehatóan foglalkozniuk, nekik csak az lesz a dolguk, hogy idővel birtokba vegyék a fővárosi kikapcsolódás és sport új közösségi színtereit.
GP: Van-e konkrét programja/ígéretei a budapesti kerékpározó társadalom számára – mire számíthatnának az elkövetkező négy évben, ha Ön lenne a főváros első embere?
H.Cs.: Budapesten biciklizni ma egészségtelen és veszélyes. A Közösségi Város – Zöld Budapest Program két fontos vállalást tesz e helyzet megoldására. Az első, hogy kerékpáros barát közutakat építünk. A gyalogosforgalomtól független, összefüggő kerékpárút hálózat jelenlegi 170 km-es szakaszát meg kell duplázni és a részelemeit össze kell kötni! Részben Európai Uniós forrásból fogjuk megvalósítani mindezt, a beruházások közül mintegy tucatnyi már folyamatban van. Emellett pedig komplex kerékpárkölcsönző rendszert hozunk létre. (A bérbicikli rendszer néhány kerületben már sikerrel működik jelenleg is.)
A tervek szerint a rendszer használata előzetes regisztrációt igényel majd a lopások és rongálások megelőzése érdekében. Külföldi tapasztalatok alapján a díjrendszer két részből fog állni: egy alacsony, éves előfizetési díjból és egy használat alapú útdíjból. A szolgáltatást az első fél vagy egy órában ingyen lehet igénybe venni, azt követően időarányosan emelkedő díjakkal ösztönöznék a kerékpárok gyors „forgását”. A bevezetéshez 1000 kerékpárra, és átlagosan 300–500 méterenként elhelyezett, összesen 73 darab dokkoló-állomásra lesz szükség a belső városrészeken.
A városlakókon kívül a turizmust is szolgálja, ha a főváros területén a megépült elemeken túl kiépül az „Eurovelo” hálózat teljes szakasza. És a BKV megállóhelyek mellett szükség van B+R tárolókra. Terveink szerint HÉV- és metróállomásokhoz közel, 50 helyszínen, összesen 1200 kerékpár-parkolóra van szükség, 300 tárolóhely pedig a Margitszigeten épül. A programom címében is szereplő Zöld Budapest víziója e fejlesztések nélkül nem is lehetne teljes, ezért kiemelt figyelmet fogok fordítani a biciklisták helyzetének javítására. .
GP: Budapest mely területeit fejlesztené, alakítaná át elsősorban új, emblematikus épületekkel?
H.Cs.: Ebben a kérdésben fontos őszintén beszélni. Nem tartom szerencsésnek, ha politikusok hirtelen ötlettől vezérelve „emblematikus épületeket” álmodnának ide-oda a városban. Az elmúlt évekből több példát is találhatunk arra, hogy milyen abszurd végkifejletekhez vezetett az ilyen eljárás. Sőt, egyenesen felelőtlenség és olcsó demagógia volna ilyesfajta ötletrohamokkal előjönni most, pusztán azért, mert önkormányzati kampány van. Ezért a hangsúlyt e kérdésben én inkább a tervezési folyamat szakmaiságára és átláthatóságára helyezném, illetve annak erősítésére.
Továbbá a városfejlesztés számomra nem csupán új épületek felhúzását jelenti. Mondok egy példát erre a programomból: sétálóutcák összefüggő rendszerét fogjuk létrehozni Budapesten. Ez a fejlesztés például nem óriási összeget, hanem a város szeretetét és ismeretét igényli. A meglévő sétálóutca-övezetek összekapcsolása új forgalom-csillapított részek kijelölését, egységes térburkolat festést, utcabútorokat és tájékoztató táblákat igényel. Alacsony költségvetéssel legalább három Promenád-kört lehet kialakítani. Az első a Művészetek Palotájától a Ráday utcán, a Váci utcán, majd az új főutcán és a Pozsonyi úton keresztül a Szent István térig tart, és vissza a pesti Duna-parton a Művészetek Palotájáig.
A másik Pest Promenád a Lánchíd pesti hídfőjétől a Bazilikán és a formálódó „pesti Broadway” érintésével az Andrássy úton keresztül a Városligetig, és vissza a Liszt Ferenc és Vörösmarty téren át a Lánchídig. A két promenád az V. kerületben több ponton is metszheti egymást. Később a Pesti Promenádhoz a Lánchídnál kapcsolódva a Budai Promenád útvonala is kijelölhető: a budai rakparttól a megújuló Bartók Béla úton keresztül a Gellért hegyre, majd a Várnegyeden át a megújuló belső második kerületi Mechwart térig és vissza a budai rakparton a Lánchídig.
Az efféle városfejlesztési lépések is – egy-egy impozáns modern épülethez hasonlóan - új hangulatot és karaktert adhatnak egy-egy városrésznek. És korántsem utolsó sorban: a területileg érintett városlakók életminőségére nagyon gyorsan kedvező hatással lesznek.
GP: Hogyan kívánja átalakítani a BKV-t? Ön szerint mikorra válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek? Ön szerint hogyan kéne megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját, pl. mennyibe kéne kerülnie egy havi bérletnek ideális esetben?
H.Cs.: Mint az első kérdésre adott válaszban mondtam, a Budapesten felállítandó környezetvédelmi behajtási zónák díjbevételeiből részben a közösségi közlekedést fejlesztenénk, részben pedig a BKV-tarifákat mérsékelnénk a fővárosiak számára. Kalkulációink szerint a behajtási zónák díjbevétele évente minimum 56 milliárd forint lesz, amelyből évi 7 milliárdot kell költenünk a zónarendszer fenntartására. Vagyis minden évben marad legalább 49 milliárd forint többletforrása Budapestnek a közösségi közlekedés vonzóbbá tételére. Négyféle számítást készítettünk:
1) Ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy 100 százalékkal csökkenjenek a BKV-tarifák, vagyis díjmentessé váljon a tömegközlekedés, akkor évi 13 milliárd forint fejlesztési forrás jut új járművek beszerzésére, a szolgáltatás minőségének javítására. Ez esetben értelemszerűen a felnőtt havi bérlet 0 forintba kerülne.
2) Ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy 75 százalékkal csökkenjenek a bérletárak, akkor évi 22 milliárd forint többletforrás jut a dugódíjakból a tömegközlekedés fejlesztésére. E szcenárióban a felnőtt havi bérlet ára 2450 forint lenne.
3) Ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy felére csökkenjenek a közösségi közlekedés tarifái, akkor 31 milliárd forinttal többet fordíthatunk új járművek beszerzésére és járatsűrítésekre minden évben a zónarendszer bevételéből. Ekkor 4900 forint a felnőtt havibérlet.
4) S végül: ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy csak negyedével csökkenjen a BKV bérlet ára, akkor a dugódíj bevételeiből évi 40 milliárd forint többletforrás jut majd a tömegközlekedés fejlesztésére, a felnőtt havi bérlet pedig 7350 forintba fog kerülni.
Én hiszek a demokráciában. Ezért úgy tartom korrektnek, ha erről a kérdésről maguk a budapestiek döntenek, nem a politikusok. Ezért is kezdeményeztem széleskörű párbeszédet a témában idén tavasszal. A szolgáltatás minőségének érezhető javulása és a bérletár mértéke az én koncepciómban tehát egy zéró összegű játszma két eleme. Ezért a „mikor” és „mennyi” kérdésekre adható válaszom az, hogy ezt Budapest lakói fogják eldönteni. Hiszen mégis csak ők tudják legjobban, hogy milyen is az „ideális eset”, amelyről a kérdés szól.
GP: Milyen elképzelése van a hajléktalan-helyzet megoldására, amely nem „csupán” súlyos szociális probléma, de az épített és a természetes környezet (parkok, városszéli kiserdők) állapotát is nagyban befolyásoló komplex kérdéskör.
H.Cs.: A hajléktalan kérdést kezelni kell Budapesten, és itt fontos a megelőzéssel kezdenem. Olyan információs hálózatot kell a fővárosi szolgáltatóknak kiépítenie, mely még időben értesíti az ellátó rendszer intézményeit, ha szorul a hurok egy család körül. A szociális szakembereknek így lehetősége lesz arra, hogy felkeressék a bajba jutott családokat és a nehézségeket – a családdal együttműködve, azok erőforrásait mozgósítva - még kezdeti szakaszában megoldják.
A már fedél nélküliekről sem mondhatunk le. Budapesten sürgető feladat a hajléktalanok ellátása és ezzel együtt a közterek életvitelszerű használatának megszüntetése. Ennek érdekében a svéd modell szerint két irányba teszünk majd azonnali lépéseket. Olyan intézményeket és szervezeteket támogatunk, amelyek képesek az elesetteket visszasegíteni az önálló élethez. Ehhez szükség van egy jól szervezett, átgondolt, strukturált, az egész ellátórendszert átfogó mentori programra, amely 2 éven keresztül egyedi, személyre szabott megoldásokat keres minden hajléktalannak, akik képesek voltak integrálódni az ellátást végző intézményekben és motiváltak egy új, sikeresebb életszakasz elkezdésére.
Továbbá elengedhetetlen a hajléktalan szállók kapacitásának növelése mintegy 3000 fő részére. Ennek a kapacitásbővülésnek sokkal nagyobb differenciáltságot kell tükröznie, vagyis lehetőséget kell biztosítani az önállóbb életvitelre a rehabilitáció folyamatában. A munkába álltak számára átmeneti szállókra van szükség, azoknak pedig, akik már képesek a saját lábukon is megállni, határozott időre szóló bérlakásokra van szüksége, melyet egyéni elbírálás alapján lakbértámogatással vehetnének igénybe a rászorulók.
A kiterjedt gondoskodás mellett azonban fontos kijelentenünk: senki sem sajátíthatja ki a köztereket. A hajléktalan ellátással foglalkozó szakemberek által megfogalmazott elvek szerint be kell vezetni a „zéró tolerancia” elvét, amely azt jelenti, hogy senki sem kockáztathatja életét, egészségét a közterületeken, nem jelenthet veszélyt másokra és önmagára. A felsorolt esetekben az ellátó rendszerben dolgozó szakembereknek joga van beavatkozni akár az ellátásra szoruló akarata ellenére is. Az utcán rekedteknek lehetőséget kell adni, hogy emberhez méltó körülmények között töltsék az éjszakát, alapvető szükségleteiket kielégíthessék, mindehhez természetesen megfelelő kontrollt kell biztosítani. Mert egy közösségi város bizony erről is szól.
GP: Megépülhet-e egyáltalán, és ha igen, Ön szerint mikorra az M0-ás körgyűrű teljes szakasza? Mit kíván tenni ennek érdekében?
H.Cs.: Természetesen alapvető fontosságúnak és abszolút szükségesnek tartom a körgyűrű befejezését. De politikus felelősséggel semmit nem ígérhet ez ügyben, hiszen az építkezések sorsa jelenleg a független magyar bíróság kezében van. A Fidesz szakállamtitkárának nyilatkozata mindenestre nem túl bíztató, szerinte ugyanis legkorábban négy év múlva folytatódhat az építkezés. Sőt, a jobboldali kormányzat részéről Völner Pál államtitkár a körgyűrű eredeti koncepciójának elvetését is meglebegtette pár hete egy rádióinterjúban.
A következő fővárosi vezetés dolga ezzel kapcsolatban egyértelmű: az átmenő forgalom csillapítását addig is más eszközökkel kell elérni. A behajtási zónák rendszerének bevezetése e problémára is érdemi választ kínál.
GP: Mit kíván kezdeni Budapest ijesztően magas légszennyezettségével? Hogy járna el Ön szmogriadó esetén?
H.Cs.: A környezetvédelmi behajtási zónák mielőbbi felállításával már rövid távon elérhető, hogy Budapest levegőjének tisztasága az egészségügyi határértéken belül maradjon - hiszen a belvárosi forgalom szignifikáns csökkentése a károsanyag-kibocsátásra is jótékony hatással lesz.
A forgalomcsillapítás következő lépése a City logisztika kialakítása. Ez az áruszállítás hatékonyabb megszervezését jelenti úgy, hogy a külvárosokban lévő raktárakból kisteherautók szállítják tervezett elosztás szerint, ugyanazon belvárosi útvonalon található üzletekbe az árut. Ennek a fontosságát mi sem jelzi jobban, mint hogy a városi közúti közlekedéssel kapcsolatos zaj- és légszennyezés 40 százalékát éppen az áruszállítás járművei okozzák. És ez az érték folyamatosan nő a teherszállítás növekedése miatt. A városban az elmúlt 20 év alatt duplájára, 100 ezerre nőtt a tehergépkocsik száma.
A City logisztika kidolgozása azért is fontos, mert a történelmi városmag, illetve a budai várnegyed forgalomtól elzárt területek, a pesti és budai nagykörúton belüli zónába pedig 3,5 t-nál nagyobb járművek be sem hajthatnak. A legészszerűbb megoldásnak az tűnik, ha rendező pályaudvarok környékén vagy külső kerületekben létesítünk logisztikai-raktárbázisokat.
GP: Tervezi-e új parkok, zöld területek létrehozását? Ha igen, a város mely részein?
H.Cs.: A régi-újakkal kezdeném. A budapesti szocialisták javaslatára módosult a főváros költségvetése, mert már 2010-ben fokozott mértékben javítani akarunk a fővárosi parkok állapotán. Idén további 1 milliárdot költ a főváros egyebek mellett az Állatkerti körút felújítására, a Városligetben gördeszkás játszótér építésére, a Szent István parkban rózsakert kialakítására, a Nehru park rekonstrukciójára, illetve a Rákos-patak revitalizációjára. A ma még nagyon elhanyagolt Népliget felújításához is megtettük már az előkészületeket, valamint a kármentesítés befejezését követően a teljes Orczy kertet is visszaadhatjuk a városlakóknak. Nem elég azonban a jelenleginél lényegesen többet költeni a zöld területek bővítésére és pótlására, hanem a folyamatos parkkarbantartásra, takarításra, parkőrök alkalmazására is áldozni kell.
A látványos nagy munkák, a nagy parkok felújítása mellett is elengedhetetlen a városi levegőn megviselt, de a helyi mikroklímát javító, a közlekedés okozta környezetterhelést csökkentő fasorok rekonstrukciója, valamint új fasorok és sövények ültetése - különösen az útfelújítások és kerékpár utak építésének befejezése után.
A Közösségi Város – Zöld Budapest Program két kiemelt kezdeményezéssel kívánja növelni a fővárosi zöld felületek számát. Egyrészt pályázati rendszert hozunk létre zöld közösségi terek létrehozására a belvárosi társasházak belső udvarán, Valamint a ma még szürke lakótelepeket közösségi lakóparkokká alakítjuk a zöld területek teljes megújításával, hogy az ott élők panelmagányát a kikapcsolódás és a szórakozás közös élményei váltsák fel.
GP: Fontosnak tartaná-e a budapesti diákok környezetvédelmi oktatásának erősítését, hogy a felnövekvő generáció is tisztában legyen az élhető, fenntartható várossal kapcsolatos ismeretekkel. Ha igen, milyen lépéseket kíván tenni ez ügyben?
H.Cs.: Én éppen úgy tapasztalom, hogy a fiatalok jóval nyitottabbak és fogékonyabbak a zöld gondolatra, mint az idősebb generációk. Egy átlagos budapesti kamasz például már úgy nő fel, hogy szinte naponta hall a globális fenntarthatóság problémáiról és a környezettudatosság fontosságáról, ha a televíziót kapcsolgatja. És bizony tudjuk, hogy a média – ennek lehet örülni vagy nem örülni – ma körülbelül annyira meghatározó szocializációs közege a fiataloknak, mint az iskola. Ami ebben az esetben örömteli tény.
Persze a közoktatás szerepét sem szabad lebecsülni. A budapesti városvezetésnek természetesen minden eszközzel támogatnia kell a környezettudatosságra neveléssel kapcsolatos iskolai kezdeményezéseket és programokat – legyen szó akár tematikus osztályfőnöki óráról, kirándulásról vagy éppen szemétszedő akcióról.
De amit még ennél is fontosabbnak tartok: ha gyermekeink azt látják, hogy mi magunk szelektíven gyűjtjük a hulladékot, sosem dobjuk el a szemetet az utcán, és nem kocsival megyünk a gyalog 2 percnyire lévő boltba, annak talán még több hatása lehet. Mert mindnyájunk közös felelőssége, hogy milyenné tesszük környezetünket, lakókörnyezetünket, városunkat, és hogy milyen példát mutatunk az utánunk következő generációknak.
