Minden, ami zöld

Ma határon belül maradunk, még pedig jó hírekkel: épül hazánk első, a darmstadti Passzívház Intézet által minősített passzív sorháza Dunakeszin. Márpedig passzív társasház még nem épült Magyarországon. A négylakásos sorházban 120 m2-es lakások kerülnek kialakításra, amelyek fűtés, hűtés, melegvíz és szellőzés ellátásának költsége 7000 Ft geotarifával számolva.

A Passzívházak Mindenkinek Kft. Dunakeszin, a Fenyves lakóparkban kezdte meg a sorház építését júniusban, novemberben tervezik átadni az első lakást. Magyarországon eddig csak minősített családi ház épült, ehhez hasonló többlakásos sorház még nem. Jelenleg az épület 65 %-os készültségi állapotban van. A projekt egyben mintaháznak is épül tervezőknek, kivitelezőknek és leendő megrendelőinknek abból a célból, hogy az építés során megszerzett tapasztalatok alapján a passzívházak egyre szélesebb körben terjedjenek el Magyarországon.

Akit a fejlesztés bővebben érdekel, a Passzívházak Mindenkinek Kft. saját standdal vesz részt 2010. szeptember 24-26. között megrendezésre kerülő 17. Lakásvásáron a SYMA csarnokban. Az érdeklődök itt bővebb tájékoztatót kapnak a passzív sorház áráról, felszereltségéről és kialakításáról.

jealousy

Számos "érdekes" kísérelt születik mostanában itthon is, hogy kicsit otthonosabbá tegyük a BKV-megállókat, hát ezekhez annyit, hogy "hozott anyagból dolgozunk". A következő brazil design buszmegálló azonban már egész más kategória: mellékesen bringaparkolóként és napelemes kapszulahotelként is szolgál.

A brazil Baíta Design munkája azoknak szól, akiknek sok órát kell várakozniuk távolsági buszra várva. A "Hostation" elnevezésű kreálmány ugyanis egy kapszulahotelt is magába foglal, ahol - bár meglehetősen szűkös keretek között - de aludni is lehet egyet, aki nem akar a kényelmetlen megállóban üldögélni órákig. A "kapszulák" 1.3 méter szélesek és 2 m hosszúak, így 190 cm alattiak előnyben.

A szerkezet 4 "szobát" kínál, mágneskártyával lehet használni, ami pedig a reptereken, turista info központokban, vonatállomásokon igényelhető. Van benne ám fürdőszoba is, igaz, csak egy, valamint komplett fűtő- és szellőztetőrendszer. Mindemellett van kis raktárrész a cuccoknak, a kapszulákon belül, és persze a legfontosabb: a tetején napelemek gyűjtik és szolgáltatják az energiát.

Igaz, ez távolsági buszokhoz készült, azonban néhány budapesti vonalon lassan elkélne egy-egy hasonló, pár járatritkítás még, és gyorsan nyereséges is lenne a biznisz. De addig is marad nekünk a jó hazai :)

Fotók: Homár

jealousy

Hogy miért épít egy macska-ellenes 660 macskának álomfalut? Alább kiderül. Sietek leszögezni, szeretem a macskákat, sőt, van is két elkényeztetett példány belőle, de azért ez az amerikai álomfalu elsőre nekem is kicsit "sok" volt. Második nekifutásra viszont megtetszett, és végülis mindenki arra költi a pénzét, amire akarja. Nem menhelyről van szó, a Caboodle Ranch-ről ugyanis nem lehet örökbefogadni a lakókat. Nekik ez az otthonuk.

Jacksonville-ben a végeredmény ráadásul szó szerint cuki lett, a Caboodle Ranch (Facebook oldaluk itt) sok száz kóbormacska - és a kóbormacskáktól írtózó lakos - életét teszi szebbé. Az már csak hab a tortán, hogy az építő korábban kifejezetten nem bírta a macskákat.

Annak hosszú története van, hogy az alapító, Craig Grant macska-ellenesként mégis álomfalut készített később hajléktalan macskáknak. A lényeg: az otthonról elköltöző fia ráhagyta cicáját, Peppert, akinek nem sokkal később kölykei születtek.

Lassan 11 fősre bővült a macskakolónia, és a szomszédokat elkezdte zavarni. A helyzet oda fajult, hogy az idegesebb lakosok rá is lőttek a macskákra. Ekkor akadt meg Craig szeme egy hatalmas erdei farmot bemutató hirdetésen, 100 mérföldre Jacksonville-től, ahova később el is költözött. És ahol nemsokára egy macskafalu nőtt ki a földből.

Craig 2003-ban 11 macskával költözött a farmra, 2004-re már 22 lakó lett. Mára a falu 660 macskának ad otthont, és nem is akármilyen körülmények között. Van itt minden, kis közért (Wal*Mart), mini-templom (na hogy milyen vallást gyakorolnak benne a cicák, az még érdekes lehet...), mini-városháza stb.

Craignek mélyen a zsebébe kell nyúlnia, hiszen évente 550 $-ba kerül egy macska eltartása, raádásul naponta 250 mérföldet tesz meg, amíg bejárja a területet, hogy minden rendben megy-e. Minden macska ivartalanított, és az oltási könyvük is naprakész. Nyugodtan nevezhetjük Craiget megszállottnak, hiszen napi 14 órás munkát igényel ez a kis farm.

Az önkéntesek bevonása a legnagyobb kihívás, hiszen sokan látogatnak oda, de kevesen maradnak. Hát hajrá, aki arra jár, nézzen be hozzájuk, és ha teheti, maradjon is pár napot :) .

Ja, és mégegyszer ajánlom a Facebook oldalukat, aki egy kis cukiságra vágyik... pár ilyen kis falu itthon is jó lenne.

jealousy

A budapesti 4-es metró körüli szappanoperáról most nem ejtenénk szót, de ha egyszer (!) kész lesz, az alábbi párizsi kezdeményezéshez hasonlót itthon is meg lehetne fontolni. A metró utasai itt ugyanis mostantól nem tétlenkednek: nem csak zenét hallgatnak, olvasnak, vagy bambulnak ki a fejükből elemzve a szemközti óriásplakátot. Lakásokat is fűtenek.

Párizsban ugyanis egy házat úgy újítottak fel, hogy a fűtéshez az alatta elhaladó metróra várakozó utasok is hozzájárulnak - persze minden különösebb megerőltetés nélkül, csupán azzal, hogy ott állnak, mozognak. A Pompidou Központ közelében elhelyezkedő épület teljes renoválása és energiahatékonnyá tétele jövő évre fejeződik be.

A metróba lemenő/felmenő/álldogáló utasok ugyanis energiát termelnek - fejenként 100 wattot átlagosan, ami a metrók mozgásával, fékezésével párosulva elég tetemes hőt termel. A metróaluljárókban, alagutakban mindig jóval melegebb van, mint fentebb a szabadban.

Aki járt már a párizsi metróban, az tapasztalhatta, hogy valóban nyomasztóan meleg van lent, sokkal fülledtebb pl., mint a budapesti metró (de hasonlóan kényelmetlen meleg van a londoni metróban is pl.). Ezt nem hagyják  mostantól kihasználatlanul a franciák, legalábbis ennél a háznál, amit talán világszerte sok másik követ majd. Ebben a projektben most összesen 17 lakást fűtenek így, a geotermikus fűtési rendszerekhez hasonló technikával.

A Rue Beaubourg-on elhelyezkedő szerencsés ház közvetlenül a fűtést biztosító metrómegálló felett helyezkedik el, és mint az építők elmondták, nagy szerencséjük, hogy találtak egy összekötő folyosót a ház és a metróalagút között, mert így nem kellett egy nagyon drága újat építeniük, így a beruházás különösen költséghatékony volt.

jealousy

A sok politika után vissza a hétköznapokba - és hétfő lévén kezdjük is rögtön egy kis trópusi luxussal, szerintem ránk fér. Nem kapok (sajnos) részesedést a Foster&Partner's-től, de "kénytelen" vagyok megint egy friss munkájukkal jönni, jobban mondva egyszerűen nem tudtam elmenni mellette. A Mauritiusra tervezett luxus rezidenciák már önmagukban is figyelemreméltóak, hátmég ha zöld adottságaikat vesszük szemügyre.

A Corniche Bay-i épületek tervezésénél a fenntartható design volt a kiindulópont, s mint az iroda saját művét jellemzi, nem csak egyszerűen környezetbarát módon működnek, de az egész tájat megújítják. Az épületek természetes, környezetbarát anyagokból épültek, s így észrevétlenül olvadnak bele az őket körülvevő természetbe.

Környékbeli vulkanikus kőzetek szolgálnak az épületek alapjaiként, a hullám-szerű tetők pedig a megfelelő szellőzés és víz-gyűjtés érdekében kaptak ilyen formát. Az esővíz-gyűjtők mellett a napelemek természetesen alapvető felszereltségei a luxusházaknak, amelyek környékén csakis elektromos járművekkel lehet majd közlekedni.

Aki legalább egy kicsit nem irigyli a jövendő tulajokat, az vagy magának is hazudik, vagy már van neki hasonló. :)

Kellemes hétkezdést mindenkinek!

jealousy

A hetet ma Horváth Csaba MSZP-s főpolgármester-jelölt interjújával zárjuk.

GP: Ismer-e olyan külföldi vagy más magyar városban már bevált kezdeményezést, ami kevés pénzből, kis ráfordítással Budapesten is meghonosítható, és erősíthetné, ösztönözné a fővárosiak környezettudatosságát?

Horváth Csaba: Az általam képviselt Közösségi Város - Zöld Budapest Program a budapesti polgárok életminőségének javítását helyezi a fővárosról való gondolkodás fókuszába. Én úgy látom, hogy ma a budapesti mindennapokat leginkább az elviselhetetlen mértékű autósforgalom keseríti meg. Az egymást érő forgalmi dugók, a rossz levegő, a hatalmas zaj és az állandósuló stressz. Azonnali és határozott lépést tartok szükségesnek e téren. Programom talán legfontosabb, a sajtó által is gyakran idézett eleme, hogy számos európai nagyváros (Berlin, Róma, Milánó) mintájára környezetvédelmi behajtási zónákat fogunk létrehozni Budapesten.

E zónahatárokon csak behajtási díj ellenében lehet majd átlépni, így gyorsan és látványosan mérsékelhető a városi autóforgalom. Ez nem egyszerűen forgalomszabályozási kérdés, hanem egy jelentős szemléletváltás első lépése is a környezettudatosabb élet felé. Nemzetközi tapasztalatok szerint ugyanis a légszennyezettségi mutatók drasztikusan javulni fognak már egészen rövid távon a dugódíj bevezetésével.

Nézőpont kérdése, hogy a behajtási zónarendszer felállításának költsége „kis ráfordításnak” mondható-e. Tízmilliárdos nagyságrendű beruházásról lévén szó egyrészről persze nem. De a behajtási zónarendszer évi több tízmilliárdos többletbevételt is jelent majd a fővárosnak, és járulékos hatásként az egészségügyi kiadások is csökkennek majd középtávon, hiszen a kevesebb szmog miatt kevesebb lesz például a légzőszervi megbetegedés (allergia, asztma) is.

A behajtási zónák bevételéből fejleszteni fogjuk a közösségi közlekedés színvonalát, részint hogy képesek legyünk kiszolgálni a megnövekedett igényeket, részint hogy ösztönözzük az embereket, hogy kocsi helyett inkább a metrót, buszt, villamost, trolit válasszák. A zónadíj-bevételekből lehetőség nyílik a BKV-tarifák drasztikus csökkentésére is a fővárosiak számára – ennek részleteiről egy későbbi, kifejezetten erre vonatkozó kérdés kapcsán beszélnék majd. S végül: új parkolókra és mélygarázsokra van szükség, hogy a fővárosiak biztonságban tudhassák – reményeim szerint ritkábban használt – autóikat. E beruházásokat a parkolási díjbevételekből fedezzük.

Meggyőződésem, hogy a behajtási zónarendszer bevezetésével Budapest egy tisztább, zöldebb, egészségesebb és élhetőbb város lesz.

GP: Újragondolná-e a Duna szerepét a főváros életében, és ha igen, konkrétan milyen módon/lépésekkel tartja azt megvalósíthatónak?

H.Cs.: Főpolgármesterként egy olyan Budapestért fogok dolgozni, ahol a Dunát nem zárják el rakparti autópályák az emberektől, hanem a folyó végre elfoglalhatja az őt régóta megillető helyét, és a város főutcájává válik. Vissza fogjuk adni a Duna-partot a fővárosiaknak. A „hogyan” kérdése ez ügyben is csak a város egészének fejlesztésével válaszolható meg. Az „egynyári plázsok” közönségsikere és ezzel szemben az elterelt forgalom következményei világossá tették, hogy érdemi javulást csak az átmenő forgalom kiváltása hozhat.

Három akcióterületet érdemes elkülönítenünk. A belvárosi részeken a zöld-korzó jelleg erősítése a nyilvánvaló feladat, hogy a Duna-partot visszakapcsoljuk a város életébe. Hosszú távon ez a forgalom csökkentése nélkül elképzelhetetlen. Az átmeneti ipari terülteken a kulturális funkció erősítését kell folytatnunk, ezt mi Partraszállás Programnak nevezzük. Ide tartozik a Közraktárak - CET, valamint az Óbudai Gázgyár és környékének fejlesztése Sujtás utcától az Esztergomi vasútvonalig. S végül, az északi és déli szakasz zöld területein a szabadidő-sport jelleg karakteresebbé tétele a dolgunk. Mindezek következményeként bizonyosan fel fog éledni a vízi sportok és a kishajós turizmus igénye, és Budapest nem mondhat le egy nemzetközi versenyek tartására is alkalmas evezőspálya kialakításáról sem.

A budapesti folyószakasz teljes hosszában, a város integráns részeként kell városrendezési eszközökkel szabályozni a vízi közlekedés rendszerét, forgalmát, építményeit; - az állóhajók, úszóházak funkcióját, esztétikáját, üzemelési feltételeit; - a vízi turizmus kikötőit és létesítményeit. Szerencsére ezekkel a szakmai dilemmákkal a fővárosi átlagpolgároknak nem kell mélyrehatóan foglalkozniuk, nekik csak az lesz a dolguk, hogy idővel birtokba vegyék a fővárosi kikapcsolódás és sport új közösségi színtereit.

GP: Van-e konkrét programja/ígéretei a budapesti kerékpározó társadalom számára – mire számíthatnának az elkövetkező négy évben, ha Ön lenne a főváros első embere?

H.Cs.: Budapesten biciklizni ma egészségtelen és veszélyes. A Közösségi Város – Zöld Budapest Program két fontos vállalást tesz e helyzet megoldására. Az első, hogy kerékpáros barát közutakat építünk. A gyalogosforgalomtól független, összefüggő kerékpárút hálózat jelenlegi 170 km-es szakaszát meg kell duplázni és a részelemeit össze kell kötni! Részben Európai Uniós forrásból fogjuk megvalósítani mindezt, a beruházások közül mintegy tucatnyi már folyamatban van. Emellett pedig komplex kerékpárkölcsönző rendszert hozunk létre. (A bérbicikli rendszer néhány kerületben már sikerrel működik jelenleg is.)

A tervek szerint a rendszer használata előzetes regisztrációt igényel majd a lopások és rongálások megelőzése érdekében. Külföldi tapasztalatok alapján a díjrendszer két részből fog állni: egy alacsony, éves előfizetési díjból és egy használat alapú útdíjból. A szolgáltatást az első fél vagy egy órában ingyen lehet igénybe venni, azt követően időarányosan emelkedő díjakkal ösztönöznék a kerékpárok gyors „forgását”. A bevezetéshez 1000 kerékpárra, és átlagosan 300–500 méterenként elhelyezett, összesen 73 darab dokkoló-állomásra lesz szükség a belső városrészeken.

A városlakókon kívül a turizmust is szolgálja, ha a főváros területén a megépült elemeken túl kiépül az „Eurovelo” hálózat teljes szakasza. És a BKV megállóhelyek mellett szükség van B+R tárolókra. Terveink szerint HÉV- és metróállomásokhoz közel, 50 helyszínen, összesen 1200 kerékpár-parkolóra van szükség, 300 tárolóhely pedig a Margitszigeten épül. A programom címében is szereplő Zöld Budapest víziója e fejlesztések nélkül nem is lehetne teljes, ezért kiemelt figyelmet fogok fordítani a biciklisták helyzetének javítására. .

GP: Budapest mely területeit fejlesztené, alakítaná át elsősorban új, emblematikus épületekkel?

H.Cs.: Ebben a kérdésben fontos őszintén beszélni. Nem tartom szerencsésnek, ha politikusok hirtelen ötlettől vezérelve „emblematikus épületeket” álmodnának ide-oda a városban. Az elmúlt évekből több példát is találhatunk arra, hogy milyen abszurd végkifejletekhez vezetett az ilyen eljárás. Sőt, egyenesen felelőtlenség és olcsó demagógia volna ilyesfajta ötletrohamokkal előjönni most, pusztán azért, mert önkormányzati kampány van. Ezért a hangsúlyt e kérdésben én inkább a tervezési folyamat szakmaiságára és átláthatóságára helyezném, illetve annak erősítésére.

Továbbá a városfejlesztés számomra nem csupán új épületek felhúzását jelenti. Mondok egy példát erre a programomból: sétálóutcák összefüggő rendszerét fogjuk létrehozni Budapesten. Ez a fejlesztés például nem óriási összeget, hanem a város szeretetét és ismeretét igényli. A meglévő sétálóutca-övezetek összekapcsolása új forgalom-csillapított részek kijelölését, egységes térburkolat festést, utcabútorokat és tájékoztató táblákat igényel. Alacsony költségvetéssel legalább három Promenád-kört lehet kialakítani. Az első a Művészetek Palotájától a Ráday utcán, a Váci utcán, majd az új főutcán és a Pozsonyi úton keresztül a Szent István térig tart, és vissza a pesti Duna-parton a Művészetek Palotájáig.

A másik Pest Promenád a Lánchíd pesti hídfőjétől a Bazilikán és a formálódó „pesti Broadway” érintésével az Andrássy úton keresztül a Városligetig, és vissza a Liszt Ferenc és Vörösmarty téren át a Lánchídig. A két promenád az V. kerületben több ponton is metszheti egymást. Később a Pesti Promenádhoz a Lánchídnál kapcsolódva a Budai Promenád útvonala is kijelölhető: a budai rakparttól a megújuló Bartók Béla úton keresztül a Gellért hegyre, majd a Várnegyeden át a megújuló belső második kerületi Mechwart térig és vissza a budai rakparton a Lánchídig.

Az efféle városfejlesztési lépések is – egy-egy impozáns modern épülethez hasonlóan - új hangulatot és karaktert adhatnak egy-egy városrésznek. És korántsem utolsó sorban: a területileg érintett városlakók életminőségére nagyon gyorsan kedvező hatással lesznek.

GP: Hogyan kívánja átalakítani a BKV-t? Ön szerint mikorra válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek? Ön szerint hogyan kéne megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját, pl. mennyibe kéne kerülnie egy havi bérletnek ideális esetben?

H.Cs.: Mint az első kérdésre adott válaszban mondtam, a Budapesten felállítandó környezetvédelmi behajtási zónák díjbevételeiből részben a közösségi közlekedést fejlesztenénk, részben pedig a BKV-tarifákat mérsékelnénk a fővárosiak számára. Kalkulációink szerint a behajtási zónák díjbevétele évente minimum 56 milliárd forint lesz, amelyből évi 7 milliárdot kell költenünk a zónarendszer fenntartására. Vagyis minden évben marad legalább 49 milliárd forint többletforrása Budapestnek a közösségi közlekedés vonzóbbá tételére. Négyféle számítást készítettünk:

1) Ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy 100 százalékkal csökkenjenek a BKV-tarifák, vagyis díjmentessé váljon a tömegközlekedés, akkor évi 13 milliárd forint fejlesztési forrás jut új járművek beszerzésére, a szolgáltatás minőségének javítására. Ez esetben értelemszerűen a felnőtt havi bérlet 0 forintba kerülne.

2) Ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy 75 százalékkal csökkenjenek a bérletárak, akkor évi 22 milliárd forint többletforrás jut a dugódíjakból a tömegközlekedés fejlesztésére. E szcenárióban a felnőtt havi bérlet ára 2450 forint lenne.

3) Ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy felére csökkenjenek a közösségi közlekedés tarifái, akkor 31 milliárd forinttal többet fordíthatunk új járművek beszerzésére és járatsűrítésekre minden évben a zónarendszer bevételéből. Ekkor 4900 forint a felnőtt havibérlet.

4) S végül: ha Budapest polgárai úgy döntenek, hogy csak negyedével csökkenjen a BKV bérlet ára, akkor a dugódíj bevételeiből évi 40 milliárd forint többletforrás jut majd a tömegközlekedés fejlesztésére, a felnőtt havi bérlet pedig 7350 forintba fog kerülni.

Én hiszek a demokráciában. Ezért úgy tartom korrektnek, ha erről a kérdésről maguk a budapestiek döntenek, nem a politikusok. Ezért is kezdeményeztem széleskörű párbeszédet a témában idén tavasszal. A szolgáltatás minőségének érezhető javulása és a bérletár mértéke az én koncepciómban tehát egy zéró összegű játszma két eleme. Ezért a „mikor” és „mennyi” kérdésekre adható válaszom az, hogy ezt Budapest lakói fogják eldönteni. Hiszen mégis csak ők tudják legjobban, hogy milyen is az „ideális eset”, amelyről a kérdés szól.

GP: Milyen elképzelése van a hajléktalan-helyzet megoldására, amely nem „csupán” súlyos szociális probléma, de az épített és a természetes környezet (parkok, városszéli kiserdők) állapotát is nagyban befolyásoló komplex kérdéskör.

H.Cs.: A hajléktalan kérdést kezelni kell Budapesten, és itt fontos a megelőzéssel kezdenem. Olyan információs hálózatot kell a fővárosi szolgáltatóknak kiépítenie, mely még időben értesíti az ellátó rendszer intézményeit, ha szorul a hurok egy család körül. A szociális szakembereknek így lehetősége lesz arra, hogy felkeressék a bajba jutott családokat és a nehézségeket – a családdal együttműködve, azok erőforrásait mozgósítva - még kezdeti szakaszában megoldják.

A már fedél nélküliekről sem mondhatunk le. Budapesten sürgető feladat a hajléktalanok ellátása és ezzel együtt a közterek életvitelszerű használatának megszüntetése. Ennek érdekében a svéd modell szerint két irányba teszünk majd azonnali lépéseket. Olyan intézményeket és szervezeteket támogatunk, amelyek képesek az elesetteket visszasegíteni az önálló élethez. Ehhez szükség van egy jól szervezett, átgondolt, strukturált, az egész ellátórendszert átfogó mentori programra, amely 2 éven keresztül egyedi, személyre szabott megoldásokat keres minden hajléktalannak, akik képesek voltak integrálódni az ellátást végző intézményekben és motiváltak egy új, sikeresebb életszakasz elkezdésére.

Továbbá elengedhetetlen a hajléktalan szállók kapacitásának növelése mintegy 3000 fő részére. Ennek a kapacitásbővülésnek sokkal nagyobb differenciáltságot kell tükröznie, vagyis lehetőséget kell biztosítani az önállóbb életvitelre a rehabilitáció folyamatában. A munkába álltak számára átmeneti szállókra van szükség, azoknak pedig, akik már képesek a saját lábukon is megállni, határozott időre szóló bérlakásokra van szüksége, melyet egyéni elbírálás alapján lakbértámogatással vehetnének igénybe a rászorulók.

A kiterjedt gondoskodás mellett azonban fontos kijelentenünk: senki sem sajátíthatja ki a köztereket. A hajléktalan ellátással foglalkozó szakemberek által megfogalmazott elvek szerint be kell vezetni a „zéró tolerancia” elvét, amely azt jelenti, hogy senki sem kockáztathatja életét, egészségét a közterületeken, nem jelenthet veszélyt másokra és önmagára. A felsorolt esetekben az ellátó rendszerben dolgozó szakembereknek joga van beavatkozni akár az ellátásra szoruló akarata ellenére is. Az utcán rekedteknek lehetőséget kell adni, hogy emberhez méltó körülmények között töltsék az éjszakát, alapvető szükségleteiket kielégíthessék, mindehhez természetesen megfelelő kontrollt kell biztosítani. Mert egy közösségi város bizony erről is szól.

GP: Megépülhet-e egyáltalán, és ha igen, Ön szerint mikorra az M0-ás körgyűrű teljes szakasza? Mit kíván tenni ennek érdekében?

H.Cs.: Természetesen alapvető fontosságúnak és abszolút szükségesnek tartom a körgyűrű befejezését. De politikus felelősséggel semmit nem ígérhet ez ügyben, hiszen az építkezések sorsa jelenleg a független magyar bíróság kezében van. A Fidesz szakállamtitkárának nyilatkozata mindenestre nem túl bíztató, szerinte ugyanis legkorábban négy év múlva folytatódhat az építkezés. Sőt, a jobboldali kormányzat részéről Völner Pál államtitkár a körgyűrű eredeti koncepciójának elvetését is meglebegtette pár hete egy rádióinterjúban.

A következő fővárosi vezetés dolga ezzel kapcsolatban egyértelmű: az átmenő forgalom csillapítását addig is más eszközökkel kell elérni. A behajtási zónák rendszerének bevezetése e problémára is érdemi választ kínál.

GP: Mit kíván kezdeni Budapest ijesztően magas légszennyezettségével? Hogy járna el Ön szmogriadó esetén?

H.Cs.: A környezetvédelmi behajtási zónák mielőbbi felállításával már rövid távon elérhető, hogy Budapest levegőjének tisztasága az egészségügyi határértéken belül maradjon - hiszen a belvárosi forgalom szignifikáns csökkentése a károsanyag-kibocsátásra is jótékony hatással lesz.

A forgalomcsillapítás következő lépése a City logisztika kialakítása. Ez az áruszállítás hatékonyabb megszervezését jelenti úgy, hogy a külvárosokban lévő raktárakból kisteherautók szállítják tervezett elosztás szerint, ugyanazon belvárosi útvonalon található üzletekbe az árut. Ennek a fontosságát mi sem jelzi jobban, mint hogy a városi közúti közlekedéssel kapcsolatos zaj- és légszennyezés 40 százalékát éppen az áruszállítás járművei okozzák. És ez az érték folyamatosan nő a teherszállítás növekedése miatt. A városban az elmúlt 20 év alatt duplájára, 100 ezerre nőtt a tehergépkocsik száma.

A City logisztika kidolgozása azért is fontos, mert a történelmi városmag, illetve a budai várnegyed forgalomtól elzárt területek, a pesti és budai nagykörúton belüli zónába pedig 3,5 t-nál nagyobb járművek be sem hajthatnak. A legészszerűbb megoldásnak az tűnik, ha rendező pályaudvarok környékén vagy külső kerületekben létesítünk logisztikai-raktárbázisokat.

GP: Tervezi-e új parkok, zöld területek létrehozását? Ha igen, a város mely részein?

H.Cs.: A régi-újakkal kezdeném. A budapesti szocialisták javaslatára módosult a főváros költségvetése, mert már 2010-ben fokozott mértékben javítani akarunk a fővárosi parkok állapotán. Idén további 1 milliárdot költ a főváros egyebek mellett az Állatkerti körút felújítására, a Városligetben gördeszkás játszótér építésére, a Szent István parkban rózsakert kialakítására, a Nehru park rekonstrukciójára, illetve a Rákos-patak revitalizációjára. A ma még nagyon elhanyagolt Népliget felújításához is megtettük már az előkészületeket, valamint a kármentesítés befejezését követően a teljes Orczy kertet is visszaadhatjuk a városlakóknak. Nem elég azonban a jelenleginél lényegesen többet költeni a zöld területek bővítésére és pótlására, hanem a folyamatos parkkarbantartásra, takarításra, parkőrök alkalmazására is áldozni kell.

A látványos nagy munkák, a nagy parkok felújítása mellett is elengedhetetlen a városi levegőn megviselt, de a helyi mikroklímát javító, a közlekedés okozta környezetterhelést csökkentő fasorok rekonstrukciója, valamint új fasorok és sövények ültetése - különösen az útfelújítások és kerékpár utak építésének befejezése után.

A Közösségi Város – Zöld Budapest Program két kiemelt kezdeményezéssel kívánja növelni a fővárosi zöld felületek számát. Egyrészt pályázati rendszert hozunk létre zöld közösségi terek létrehozására a belvárosi társasházak belső udvarán, Valamint a ma még szürke lakótelepeket közösségi lakóparkokká alakítjuk a zöld területek teljes megújításával, hogy az ott élők panelmagányát a kikapcsolódás és a szórakozás közös élményei váltsák fel.

GP: Fontosnak tartaná-e a budapesti diákok környezetvédelmi oktatásának erősítését, hogy a felnövekvő generáció is tisztában legyen az élhető, fenntartható várossal kapcsolatos ismeretekkel. Ha igen, milyen lépéseket kíván tenni ez ügyben?

H.Cs.: Én éppen úgy tapasztalom, hogy a fiatalok jóval nyitottabbak és fogékonyabbak a zöld gondolatra, mint az idősebb generációk. Egy átlagos budapesti kamasz például már úgy nő fel, hogy szinte naponta hall a globális fenntarthatóság problémáiról és a környezettudatosság fontosságáról, ha a televíziót kapcsolgatja. És bizony tudjuk, hogy a média – ennek lehet örülni vagy nem örülni – ma körülbelül annyira meghatározó szocializációs közege a fiataloknak, mint az iskola. Ami ebben az esetben örömteli tény.

Persze a közoktatás szerepét sem szabad lebecsülni. A budapesti városvezetésnek természetesen minden eszközzel támogatnia kell a környezettudatosságra neveléssel kapcsolatos iskolai kezdeményezéseket és programokat – legyen szó akár tematikus osztályfőnöki óráról, kirándulásról vagy éppen szemétszedő akcióról.

De amit még ennél is fontosabbnak tartok: ha gyermekeink azt látják, hogy mi magunk szelektíven gyűjtjük a hulladékot, sosem dobjuk el a szemetet az utcán, és nem kocsival megyünk a gyalog 2 percnyire lévő boltba, annak talán még több hatása lehet. Mert mindnyájunk közös felelőssége, hogy milyenné tesszük környezetünket, lakókörnyezetünket, városunkat, és hogy milyen példát mutatunk az utánunk következő generációknak.

jealousy

Interjúsoroaztunk 3. részében ma Ungár Klára, a SZEMA főpolgármester-jelöltjének zöldebb/élhetőbb Budapesttel kapcsolatos elképzeléseit mutatjuk be. Holnap Horváth Csabával, az MSZP jelöltjével zárjuk a hetet.

GP: Ismer-e olyan külföldi vagy más magyar városban már bevált kezdeményezést, ami kevés pénzből, kis ráfordítással Budapesten is meghonosítható, és erősíthetné, ösztönözné a fővárosiak környezettudatosságát?

Ungár Klára: Kevés pénzből és kis ráfordítással semmit sem lehet elérni. Minden európai példa azt mutatja, hogy a környezettudatosság ösztönzése időigényes vállalkozás, s csak a legkülönbözőbb szereplők – vállalatok, média, civil szervezetek, önkormányzatok, iskolák, stb. – összehangolt együttműködésével érhető el. Ha én lennék a főpolgármester más pártokkal és civil szervezetekkel közösen dolgoznánk ki egy átfogó programot, aminek leglényegesebb elemei: környezettudatosság oktatása már az alsó osztályokban, a fogyasztói informáltság növelésének lehetőségei, a környezetterhelési mutatók kidolgozása, az önkormányzati intézmények környezettudatos működésének minősítése, média kampány, stb.

GP: Újragondolná-e a Duna szerepét a főváros életében, és ha igen, konkrétan milyen módon/lépésekkel tartja azt megvalósíthatónak?

U.K.: A Dunát a városi közlekedés szerves részévé tenném. Rendszeres gyors kishajó járatokat lehetne indítani a város északi és déli része között, valamint a két part között keresztben is. Ezt a feladatot egy magántársaság is elláthatná.

GP: Van-e konkrét programja/ígéretei a budapesti kerékpározó társadalom számára – mire számíthatnának az elkövetkező négy évben, ha Ön lenne a főváros első embere?

U.K.: További bicikliutak építése, annak minden oldalú elősegítése, hogy a belvárosban a bicikli váljék az első számú közlekedési eszközzé: gépkocsik részleges korlátozása, sebességkorlátozás, sétálóutcák számának növelése. Megteremtenénk a biciklik olcsó bérlésének a lehetőségét.

GP: Budapest mely területeit fejlesztené, alakítaná át elsősorban új, emblematikus épületekkel?

U.K.: Nem annyira új, emblematikus épületekben gondolkodom, hanem sokkal inkább abban, hogy a városképben egységbe kerüljön az egyes kerületek kulturális öröksége és az új funkciókhoz szükséges épületek. Bővíteném a sétáló utca programot, támogatnám a használaton kívüli ipari létesítmények kulturális, oktatási, szociális célú hasznosítását, nyomatékkal támogatnám azokat a városrehabilitációs programokat, amelyek lehetővé teszik, hogy az ezekben a körzetekben, negyedekben élő lakosságnak a rehabilitációt követően ne kelljen elhagynia eddigi lakóhelyét, olyan új, komplex rehabilitáció programokra írnék ki pályázatokat, amelyek számolnak az ott élő részvételével, amelyek az épületek újjá- és átépítését öszekapcsolják szociális, oktatási és kulturális projektekkel.

GP: Hogyan kívánja átalakítani a BKV-t? Ön szerint mikorra válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek? Ön szerint hogyan kéne megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját, pl. mennyibe kéne kerülnie egy havi bérletnek ideális esetben?

U.K.: Minden lehetőséget végig kell gondolni. A városházán kész, kidolgozott programok vannak a részleges magánosításra. Akármilyen szervezeti formáról is legyen szó, a teljes átláthatóságot és a szigorú ellenőrzést azonnal biztosítani kell, most a gazdasági csőd közelségén kívül a BKV a korrupcióról híres. A jegyek árát nem lehet csökkenteni, a különböző támogatások az ország költségvetésében így is kb. 60 milliárd forintot jelent. De a gazdaságos működés érdekében mindent meg kell tenni. Ugyanakkor többlet központi és fővárosi forrásokat is biztosítani kell, mert a járműpark öreg, a járművek koszosak, lepukkantak.

GP: Milyen elképzelése van a hajléktalan-helyzet megoldására, amely nem „csupán” súlyos szociális probléma, de az épített és a természetes környezet (parkok, városszéli kiserdők) állapotát is nagyban befolyásoló komplex kérdéskör.

U.K.: A hajléktalanok helyzetét a civil szervezetekre bíznám, mellé rendelve a megfelelő forrásokat  és a munkájukkal szemben megfogalmazott követelményeket is. Elsődleges cél, hogy a hajléktalanokat fedélhez és állandó orvosi felügyelethez juttassuk.

GP: Megépülhet-e egyáltalán, és ha igen, Ön szerint mikorra az M0-ás körgyűrű teljes szakasza? Mit kíván tenni ennek érdekében?

U.K.: Be kell vallanom, nagyon rég olvastam arról, hogy hol tartanak a helyi önkormányzatokkal és a zöld szervezetekkel a tárgyalások, nem tudok erre gyorsan válaszolni.

GP: Mit kíván kezdeni Budapest ijesztően magas légszennyezettségével? Hogy járna el Ön szmogriadó esetén?

U.K.: Szmogriadó esetén azonnal hatállyal betiltanám a belvárosban a magán autók forgalmát. Egyébként pedig korlátoznám a belváros autóforgalmát. Hétköznapokon a Nagykörúton belül való behajtást korlátozni kell reggel 7-10, és délután 4-7 között. Kedden és csütörtökön csak páros számra végződő rendszámokkal, hétfőn, szerdán csak páratlan rendszámokkal lehessen behajtani. Mindenki másnak (kivétel taxi, mentő, szállítás) behajtási díjat kell fizetni.

GP: Tervezi-e új parkok, zöld területek létrehozását? Ha igen, a város mely részein?

U.K.: A város minden részén, ahol ehhez megvannak a lehetőségek és adottságok. Különösen fontos, hogy különböző funkciójú zöld területek jöjjenek létre – kutyásoknak, idősebbeknek a nyugodt pihenéshez, gyerekeknek játszóterekkel, fiataloknak sportolási lehetőségekkel.

GP: Fontosnak tartaná-e a budapesti diákok környezetvédelmi oktatásának erősítését, hogy a felnövekvő generáció is tisztában legyen az élhető, fenntartható várossal kapcsolatos ismeretekkel. Ha igen, milyen lépéseket kíván tenni ez ügyben?

U.K.: Fontosnak tartom. Mindenekelőtt azt, hogy a gyerekek, fiatalok megértsék, a környezetet nekik, mindannyiunknak kell védenünk a mindennapjainkban, otthon, az utcán, az iskolában. Erősíteném, támogatnám azokat a civil szervezeteket, programokat és aktivitásokat, amelyek környezetvédelmi oktatással foglalkoznak - hozzárendelve a megfelelő pénzügyi forrást.

jealousy

A sorozat második részében ma Jávor Benedek, az LMP főpolgármester-jelöltjének elkézeléseibe nyerhettek mélyebb betekintést. Holnap pedig Ungár Klárával, a SZEMA jelöltjével készült interjút olvashatjátok.

GP: Ismer-e olyan külföldi vagy más magyar városban már bevált kezdeményezést, ami kevés pénzből, kis ráfordítással Budapesten is meghonosítható, és erősíthetné, ösztönözné a fővárosiak környezettudatosságát?

Jávor Benedek: A félmilliós francia nagyváros, Lyon mindenképpen sok követendő példával szolgál Budapest számára. A város az 1990-es években ugyanazzal a problémával küzdött, mint ma Budapest; a Rhône folyó hajdani rakodópartjait a gyalogosokat kiszorító autóközlekedés vette birtokba.

A város és agglomerációja 2003-ban a folyópart 5 kilométeres szakaszának megújítására egy olyan széleskörű tervezési folyamatot indított el, amibe nemcsak bevonták a lakosságot és a különböző érdekcsoportokat, hanem a véleményüket figyelembe is vették. Az eredmény egy olyan élettel teli, zöld folyópart lett, amire a város lakosai nagyon büszkék és szívesen használják azt. A kiszoruló autók forgalmát a folyamatosan fejlesztett villamos- és metróhálózat vette át. Ebből a példából Budapest számára tanulság egyrészt a közösségi közlekedés melletti határozott kiállás, valamint a nyílt, a lakosság bevonásával megvalósuló közösségi tervezés. További példaként említjük a házhoz menő szelektív hulladékgyűjtés német gyakorlatát, ami jelentősen csökkenti az ártalmatlanítandó hulladék mennyiségét.

Támogatandó  – bár hazánkban kevéssé elterjedt – kezdeményezés a klímabarát települések szövetsége, vagy a helyi klímakörök létrehozása is. Ezek a kezdeményezések Angliában, Németországban már nagyon elterjedtek és bár kézzelfogható eredményük az üvegházhatású-gázok kibocsátásának csökkentésében és a klímaváltozáshoz való alkalmazkodásban még nem jelentős, mégis nagyon fontosak a helyi politika és a közösségek szemléletformálása szempontjából. Ugyanakkor a budapesti Critical Mass civil kezdeményezés más városok számára mutat jó példát.

GP: Újragondolná-e a Duna szerepét a főváros életében, és ha igen, konkrétan milyen módon/lépésekkel tartja azt megvalósíthatónak?
J.B.: Itt az ideje, hogy Budapest ismét együtt éljen a Dunával, a folyam ne elválassza, hanem összekösse a két partot és gyökeresen újraformáljuk a belvárosi folyópartokat. Pesten a Közraktárak és a Dráva utca között az alsó rakparton megszüntetendő az autóforgalom, összhangban a Belváros általános forgalomcsillapításával. Lépcsős partokat, sétányokat alakítunk ki, új lejáratokat építünk, így akadálytalanul megközelíthetők az újonnan kialakítandó vízibusz-közlekedés megállói is. Az állóhajók egyenletesebb elhelyezésére törekedve felülvizsgáljuk a parthasználati engedélyeket, és vonzó látványosságok (pl. pontonokra helyezett kávézók) lehetőségét teremtjük meg.

A Belváros így új, különleges élményt kínáló közparkkal gyarapszik, ami nagyban javítja az életminőséget, és a város egyedi látképét kiemelve fokozza Budapest turisztikai vonzerejét. A közúti forgalom elterelésével fölöslegessé válnak a IX. és a XIII. kerületben tervezett rakparthosszabbítások, amelyek amúgy is csak a jelenlegi negatív tendenciákat erősítenék.

Budán hasonló léptékű beavatkozásra rövid távon nincs lehetőség, mivel a budai alsó rakpart jelenleg megkerülhetetlen az észak-déli közlekedésben. Középtávon azonban elkerülhetetlennek tartjuk ennek térszín alá süllyesztését vagy más módon való kiváltását.

A belvárosi Duna-partok revitalizációja csak a kezdő lépése a folyópartok általános megújításának. A part mentén összefüggő sétányokat és kerékpárutakat hozunk létre Albertfalvától Pünkösdfürdőig, a Ráckevei-Duna partjától Újpestig. Megőrizzük a Duna ártereit és azok természetes növényzetét, és csak ahhoz igazodó hasznosítást teszünk lehetővé. A folyó szigeteit hidakkal és hajójáratokkal kapcsoljuk be a város vérkeringésébe, miáltal olyan észak-déli folyosó jön létre, amely összeköti a Belvárost a külső városrészek természetes folyóparti szabadidős területeivel.

A Budapesten belüli vízibusz-közlekedést ma még gátolja a rakpartok nehézkes megközelítése, ezért első lépésben a lehető legkevesebb megállóhelyet érdemes kialakítani. 2014-ig ezért az elővárosi közlekedésre kerül a hangsúly.

Az elsőként javasolt két vonal Százhalombatta–Nagytétény–Budafok, valamint a Dunakanyar és Szentendre felől nyújtana közvetlen belvárosi kapcsolatokat kényelmes és gyors, kéttörzsű siklóhajókkal. A városon belüli lassabb, több megállóhelyre épülő vízibusz-közlekedést a második fázisban lehet bevezetni – akár fokozatosan is –, amikor a belvárosi Duna-partok átépítése már abba a fázisba jut, hogy a kikötők mindenhol megközelíthetők.

GP: Van-e konkrét programja/ígéretei a budapesti kerékpározó társadalom számára – mire számíthatnának az elkövetkező négy évben, ha Ön lenne a főváros első embere? J.B.: A Belvárosban az autóközlekedés legésszerűbb alternatívája az egyszerű, helytakarékos, csendes, olcsó és rugalmas kerékpár, ami jellegénél fogva a legdemokratikusabb jármű. Rövid távon belül azt a szabadságot nyújtja, mint amire a gépkocsit kitalálták, de annak fölösleges túlzásai nélkül. Nem borítja fel a hagyományos utcaképet, és lehetővé teszi a szűk utcák emberhez méltó használatát.

A belső kerületek közterületeit és forgalmi rendjét a gyalogos- és kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával alakítjuk át . Nagyjából a Dózsa György út és a budai Nagykörút által határolt területen mindenhol elvégezzük azokat a – kis költségű, de komplex szemléletet igénylő – beavatkozásokat, amelyek révén a város belső kerületei kényelmesen, biztonságosan bejárhatóvá válnak. Nem az önálló útvonalak hosszának növelésére, hanem a kerékpárral akadálytalanul bejárható terület kiterjesztésére törekszünk. Az utcákat úgy alakítjuk ki, hogy egyértelmű legyen: a kerékpár jármű és a járdán nincsen keresnivalója. A hibás és veszélyes közös gyalog- és kerékpárutakat fölszámoljuk, a kerékpárosokat a forgalomtechnikai megoldásokkal (forgalomcsillapítással, kerékpársávokkal) biztonságosabbá tett közutakra irányítjuk.

Kerékpáros főhálózat A belső és külső városrészek illetve az agglomeráció között meghosszabbítjuk és összekötjük a ma csak elszigetelt szakaszokból álló kerékpáros útvonalakat. Nyomvonalukat és csomópontjaikat ésszerűsítjük; indokolt esetben a fentieknek megfelelően átépítjük. Ezáltal olyan hálózat jön létre, amely egyszerre szolgálja a kerékpáros ingázást és a szabadidős kerékpározást. Csekély befektetés eredményeként javul a külső városrészek közlekedése, összhangban a városi alközpontok megerősítésének programjával.

A közlekedési módok kombinálása A kerékpározást a teljes közlekedési rendszer integrált részeként értelmezzük, így törekszünk az igények rugalmas kiszolgálására, a közösségi közlekedés és a kerékpározás valamint a gyaloglás és a kerékpározás közti módváltás megkönnyítésére.

Az elsőre példa a B+R (Parkolj le a kerékpárral és utazz tovább tömegközlekedéssel!) parkolók telepítése. A ma igen vontatottan haladó programot felgyorsítjuk, a főbb csomópontokban, vasútállomásokon és hév-megállóknál zárható vagy őrzött tárolókat helyezünk el a fővárosban és az agglomerációban egyaránt. Így a kötöttpályás közlekedés előnyeit a kerékpár képes 2-5 km-es hatósugárral kiterjeszteni a ritkábban lakott településrészekre is.

Kiterjesztjük a közösségi közlekedési járműveken a kerékpárszállítás lehetőségét. Ez a Budapesti Közlekedési Szövetség teljes gerinchálózatát érinti, beleértve az akadálymentesen megközelíthető metróállomásokat is, egyelőre a csúcsidőszakon kívüli időszakban.

Támogatjuk a Nyugat-Európa számos városában már sikerrel működő kerékpárkölcsönző-rendszer budapesti meghonosítását. Ennek lényege, hogy a sűrűn elhelyezett tárolóállomásokról gyakorlatilag ingyen (egyszeri regisztrációs díj fejében) lehet elvinni a speciális kialakítású bicikliket, amelyeket az utazás végén egy másik tárolónál kell leadni. Ez a rendszer az alkalmi kerékpárosok és turisták számára jelent kényelmes lehetőséget. A Főváros 2011-ben tervezi elindítani a budapesti bérbicikli-hálózatot – ezt az LMP maximálisan helyesli, sőt, javasoljuk a rendszer kiterjesztését a Hungária körúton, illetve a budai körúton belüli teljes területre.
GP: Budapest mely területeit fejlesztené, alakítaná át elsősorban új, emblematikus épületekkel? J.B.: A belváros értékes, egységes, a századfordulón épült eklektikus városszövetét, városképét meg kell őrizni, ezt szétszaggató új fejlesztéseket nem támogatunk. Kisebb léptékű színvonalas kortárs épületekre jól megválasztott és egyeztetett helyszíneken (pl. Szervita téri parkolóház és irodaház) szükség lehet, ezeknek azonban méretükben illeszkedniük kell a XIX. századi épületállományhoz. Nagyobb szabású modern fejlesztésekre a külsőbb kerületekben van lehetőség. Több potenciális helyszín is van, ezek között a közlekedési, infrastrukturális elláthatóság, városszerkezeti hatások felmérésével kell dönteni.

Szóba jöhet a Csepel-sziget északi csúcsa, a dél-pesti volt Vituki-telek és a kapcsolódó területek, illetve dél-budai helyszínek is. Ugyanakkor meg kell vizsgálni a zöldmezős beruházások helyett az ilyen fejlesztések rozsdaövezetek felé való irányítását, az új fejlesztési területek kijelölésénél az összvárosi szempontokat.

GP: Hogyan kívánja átalakítani a BKV-t? Ön szerint mikorra válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek? Ön szerint hogyan kéne megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját, pl. mennyibe kéne kerülnie egy havi bérletnek ideális esetben?

J.B.: A megoldás egyik kulcsa a közösségi közlekedés szervezeti fejlesztése, valamint az átlátható finanszírozási környezet megteremtése. Létre kell hozni végre a valódi Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), amelynek feladata a teljes régióban a menetrendkészítés, az egységes arculat, utastájékoztatás és jegyrendszer megtervezése, valamint a jegyek, bérletek értékesítése. A BKSZ kezeli az egységes közlekedési kasszát, amelybe a közösségi közlekedésen kívül a parkolási és a behajtási díjból származó bevételek is befolynak. A BKSZ megalakítása után erős, szakmailag és pénzügyileg is stabil megrendelőként lép fel a közlekedési piacon, ebből a pozícióból megfelelően kontrollálva a szolgáltatók árait és a minőségi paramétereket.

A BKSZ-től, mint megrendelőtől függetlenül működnek a szolgáltató cégek, melyek a tényleges közlekedési szolgáltatást nyújtják. Ezek részben a jelenlegi BKV-ról leválasztott, önkormányzati tulajdonú ágazati cégek, vagy ezek holdingja lehet (metró, villamos közlekedés, stb.), bizonyos területeken (pl. karbantartás, esetleg egyes autóbusz-szolgáltatások) bevonhatók külső szolgáltatók is.

A BKSZ bevételi forrásait úgy kell meghatározni, hogy azok fedezzék a működés költségeit. A nagyobb léptékű fejlesztéseket a főváros és az állam külön forrásból kell, hogy fedezzék, értelemszerűen az elérhető EU-támogatások bevonásával.

GP: Milyen elképzelése van a hajléktalan-helyzet megoldására, amely nem „csupán” súlyos szociális probléma, de az épített és a természetes környezet (parkok, városszéli kiserdők) állapotát is nagyban befolyásoló komplex kérdéskör.

J.B.: Az utcai hajléktalanság több szempontból is felháborító, elsősorban morálisan.  Az utcai hajléktalanság visszaszorítása elsősorban nem azért fontos, mert az kellemetlenséggel jár azok számára, akik a városban járva avval szembesülnek, hogy vannak akik az utcán élnek, hanem azért, mert ez mérhetetlen szenvedést okoz azoknak, akik hajléktalanok.

Azt szeretnénk, hogy a közterületi hajléktalanság okafogyottá váljon - nem azt, hogy hatósági erőszakkal elrejtsék annak látható jeleit (elsősorban a hajléktalan embereket). Elfogadhatatlannak tartjuk azokat az intézkedéseket, amelyek nem a hajléktalanság, hanem a hajléktalan emberek ellen születnek (ilyen például a másokat zaklató, néma koldulás hatósági üldözése is).

Az ilyen intézkedések ráadásul hiábavalóak is: az utcai hajléktalanság nem attól fog visszaszorulni, hogy az egyik fővárosi kerületi önkormányzat átűzi a hajléktalan embereket a másikba, vagy ha a főváros kiűzi őket a belvárosából, hanem attól, ha majd senki nem kényszerül arra, hogy az utcán éljen. Az utcai hajléktalansággal összefüggő köztisztasági problémákat sem a hajléktalan emberek hatósági zaklatásával lehet megoldani, hanem például éjjel-nappal nyitva tartó megfizethető nyilvános mellékhelységekkel, és így tovább.

A hajléktalanellátással kapcsolatban a legfontosabb az, hogy a hajléktalanszálló nem valódi otthon: a cél nem a hajléktalan emberek tömegszállásokon való összezsúfolása, hanem az, hogy mindannyiunknak legyen otthona. Ennyiben a jelenlegi szállók legalább annyira a probléma részei, mint a megoldásé.

A hajléktalanellátásnak összhangban kell lennie azzal az alapelvvel, hogy csak az éljen hosszú távon ellátó intézményekben, aki erre feltétlenül rászorul – mindazoknak akik képesek az önálló lakhatásra, a közösségnek ebben kell segítenie őket. Így egyrészt tiszteletben tartjuk a rászorulók önállóságát és méltóságát, másrészről pedig biztosítjuk, hogy mindenki, aki feltétlenül intézményi elhelyezésre szorul, hozzájusson a megfelelő ellátáshoz.

Tehát, ha tényleg csak azok élnének szállón, akiknek muszáj, akkor a lakástalanság problémájától tehermentesített hajléktalanellátó intézményrendszer jelentősebb eredményeket tudna elérni az utcai hajléktalanság visszaszorításában, amit egyébként az alacsony küszöbű ellátások bővítésével is támogatni kell. A hajléktalanság radikális visszaszorításához pedig egy olyan határozott lakáspolitikai fordulatra van szűkség amely már meghaladja a főváros hatáskörét, de egy ilyen egyenlősítő lakáspolitika alapvető kerete és legfontosabb eszközei (lakhatáshoz való jog, kiterjedt közösségi lakásszektor, emelt összegű lakásfenntartási támogatás, szociális városrehabilitáció, stb.) megtalálhatóak az LMP országos választási programjában.

GP: Megépülhet-e egyáltalán, és ha igen, Ön szerint mikorra az M0-ás körgyűrű teljes szakasza? Mit kíván tenni ennek érdekében?

J.B.: A nemzetközi teherforgalom szükségleteit az M0-s már meglévő szakaszai kielégítik, hisz az összes autópálya össze van már kötve. Az átmenő tehergépkocsi-forgalmat pedig nem szabad a természetvédelmi szempontból jelentős Budai-hegységre, a Pilisre engedni. A fő problémát abban látjuk, hogy az elővárosi közlekedés nem megoldott, rengeteg ember próbál erről a környékről bejutni naponta Budapestre.

Felmérések szerint a főváros irányában haladó autóforgalom több mint 90 százaléka nem átmenni akar Budapesten, hanem a városba tart. A főváros határával párhuzamos út egyébként is nyilvánvalóan nem csökkenti a rá merőleges, Budapestre bevezető túltelített utak forgalmát. Az M0-s eddigi szakaszainak megépítésére elsősorban azért volt szükség, hogy tehermentesítsék Budapestet az átmenő tehergépkocsi-forgalomtól.

Nem szabad figyelmen kívül hagynunk azt sem, hogy az érintett települések lakosai is tiltakoztak a beruházás ellen (például Üröm és Pilisborosjenő) és könnyen elképzelhető, hogy az érintett önkormányzatok se támogatnák a beruházást. Emellett a szennyezett levegőjű Budapest a friss levegőjének nagy részét az észak-nyugati szélcsatornán át kapja, az új autópályaszakasz megépülésével új szennyező forrás kerülne a friss levegő útjába.

Egyéb környezeti és természetvédelmi szempontok is ellentétben állnak az új szakasz megépítésével, hisz en mint a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakvéleménye is megállapítja: „geológiailag, ökológiailag nagyon érzékeny területen kerülne megvalósításra”.

Az elsőként megépíteni tervezett szakasz, a 10-es út 11-essel való összekötése is nehezen megoldható, hiszen településeken és hegyeken keresztül (vagy inkább alattuk) haladna a nyomvonal. Ugyanakkor a helyi lakosság bevonásával megvalósíthatónak tartjuk egy, a helyi forgalmat elvezető kisebb összekötés megvalósítását, ám előrejelzések szerint ezáltal csak viszonylag kis mértékben csökkenne a forgalom a térség egyéb útjain.

Az agglomerációból a fővárosba tartó forgalom csökkentése csak az alternatív közlekedési módok megteremtésével csökkenthető jelentősen, ezért támogatjuk például az 1-es és 17-es villamos kivezetését a Külső Bécsi úton.

GP: Mit kíván kezdeni Budapest ijesztően magas légszennyezettségével? Hogy járna el Ön szmogriadó esetén?

J.B.: Budapesten gyakorlatilag minden harmadik-negyedik napon az egészségügyi határértékek felett szennyezett a levegő. A részecskeszennyezés (PM10) jelenti a legnagyobb egészségi kockázatot. Több uniós felmérés szerint hazánkban évente közel 16 ezer ember hal meg idő előtt a légszennyezettség miatt.

A lakosság számához viszonyítva, Magyarországon a legrosszabb a helyzet Európában. A PM10 többek között szív és érrendszeri, daganatos és különböző légúti megbetegedésekkel hozható összefüggésbe.

Elsődleges fontosságú a finompor-kibocsátás jelentős részéért felelős buszflotta részecskeszűrővel való felszerelése: ezt azonnal meg kell kezdeni minden olyan járművön, aminek selejtezése rövidtávon nem várható: a BKV autóbuszai adják a kibocsátás jelentős részét, így itt rövidtávon is jelentős előrelépést lehet elérni. Meg kell vizsgálni a gépjárműadó (súlyadó) környezetvédelmi besorolás alapján történő erőteljesebb differenciálását is.

Bár ésszerű és előremutató megközelítés, hogy az új rendelet a legszennyezőbb járműveket tiltaná ki, ám az új rendelkezés szerint a tilalom csupán a járművek elhanyagolható számát (Euro1 és annál rosszabb járművek - fekete és piros környezetvédelmi matrica) érinti. Így a szmogriadó esetén hozott intézkedés nem lesz alkalmas a szennyezés-kibocsátás érdemi csökkentésére. Javasoljuk a szmogriadó során a működtetési tilalmat az 1500 köbcentiméter motortérfogatnál nagyobb, kék környezetvédelmi plakettel ellátott járművekre is kiterjeszteni (egy nagyteljesítményű Euro-II-es dízel jármű szennyezése igen jelentős).

GP: Tervezi-e új parkok, zöldterületek létrehozását? Ha igen, a város mely részein? J.B.: Napjainkban a meglévő zöldfelületek rossz minősége és a szabályozásban zöldterületként nyilvántartott területek állapota a legnagyobb probléma. Ezért első lépésként a szabályozásban kijelölt erdőzónák erdősítése, védelmi célú zöldsávok parkosítása, az üres fasori helyek fásítása a feladat.

A megfelelő fenntartás teremti meg a meglévő zöldfelületek ökológiai, esztétikai és használati értékét. A meglévő, de valami okból – pl. rossz fenntartás, a használati igényekhez nem igazodó kialakítás – nem használható parkok megújítása jelent valóságos zöldfelületi növekedést. Ezek közül kiemelkedő a Népliget revitalizációja.

A város belső és külső területeit összekötő átmeneti övezetben nagyméretű felhagyott iparterületek fekszenek. Ezeknek az ún. rozsdazónáknak (pl. Józsefvárosi pályaudvar) az átgondolt, minőségi területfejlesztése fellendítené a belső részek életét, a magas zöldfelületi arány pedig megteremthetné a külső zöldgyűrű és a belső parkok közötti zöldfolyosót.

A fővárosi felszíni vízfolyások legnagyobb része kiépített mederben folyik; „vízi közmű”, nem élő víz. A budapesti patakok (Ördögárok, Gyáli-patak, Aranyhegyi-patak, Rákos-patak) revitalizációjára van szükség. Élő, ligetes-parkos erdősávval övezett patakokat szeretnénk; a vonatkozó tervek elkészültek már, csak meg kell valósítani. A Duna parttal külön pont foglalkozik.

Tömbbelsők összenyitásával, átalakításával a jelenlegi szűk, sötét, nyirkos udvarok élő közösségi terek, zöld szigetek lehetnek. Számos jó példa igazolja ezt a főváros területén. Különösen a város belső övezetében oldja fel egyszerre a területhiány és a közbiztonság problémáját, és jelent közösségi célú zöldfelület-fejlesztést.

További kiemelt feladat a belterületbe vonások és zöldmezős ingatlanfejlesztések megállítása.

GP: Fontosnak tartaná-e a budapesti diákok környezetvédelmi oktatásának erősítését, hogy a felnövekvő generáció is tisztában legyen az élhető, fenntartható várossal kapcsolatos ismeretekkel. Ha igen, milyen lépéseket kíván tenni ez ügyben?

J.B.: Az LMP számára mindig is fontos volt a civil szervezetekkel való kapcsolattartás, ezért ebben az esetben is lényeges, hogy támogassuk (pl. pályázatok útján) a budapesti iskolák intenzívebb kapcsolatát olyan civil szervezetekkel, amelyeknek kész programjaik, óravázlataik, projektjeik, ún. "jó gyakorlataik" vannak a "fenntartható várossal" kapcsolatban.

A programok támogatásán túl az iskolákat érdekeltté kell tenni abban, hogy ezek a programok beépüljenek a tanrendbe. A felsorolás nem teljes, de a Zöld Fiatalok Szövetségének, a HuMusznak, a Levegő Munkacsoportnak vagy a Tudatos Vásárlók Egyesületének kész programjaik vannak és lelkes önkéntesekkel is rendelkeznek. Ezek a civil szervezetek profiljukból adódóan a legkülönfélébb módon járják körül az "élhető és fenntartható város", mint téma részterületeit.

A civil kapcsolatok mellett mindenképpen fontos lenne a már jól működő szervezetek megsegítése és népszerűsítése. Ezek közé tartozik az Ökoiskolák Hálózata programjainak támogatása, melyek a fenntartható város témakörében is kiválóan hasznosíthatók. Az ökoiskolákban a hétköznapok során tanárok és diákok közösen sajátítják el a fenntarthatósági szemléletet, mindez azonban kihat a családokra is, tehát komoly társadalmi szerepe is van.

Támogatjuk a hosszabb ideig - egy-egy hétig vagy akár hónapokig tartó - olyan projekteket, melyek középpontjában a városökológia, az élhető és fenntartható város áll. Erre is találunk már szép példákat Budapesten, azonban probléma, hogy ezek elszigetelt jelenségek, egy-egy lelkes tanár, vagy munkaközösség innovatív képességein múlnak, nem válnak valódi közkinccsé.

A környezetvédelem és a fenntarthatóság témakörében versenyek rendezhetők a budapesti iskolák között, illetve a kiemelkedő pedagógusok kitüntetése is felhívná a figyelmet e terület fontosságára.

jealousy

És akkor íme az ígért főpolgármester-jelölti interjúsorozat első része. Minden jelöltnek ugyanazt a 10 kérdést tettük fel, a válaszokat szerkesztetlenül/vágatlanul közöljük, továbbá "beérkezési" sorrendben adjuk közre. Így ma Staudt Gáborral, a Jobbik Magyarországért Mozgalom jelöltjével indítunk, holnap pedig Jávor Benedek, az LMP jelöltje kap szót.

------------

GP: Ismer-e olyan külföldi vagy más magyar városban már bevált kezdeményezést, ami kevés pénzből, kis ráfordítással Budapesten is meghonosítható, és erősíthetné, ösztönözné a fővárosiak környezettudatosságát?

Staudt Gábor:

Zöld gondolat. A városirányításban és városfejlesztésben a számos országban eredményes „zöld gondolatnak” kell elsődlegessé válni. Egyetlen fűszálnyi zöld területet sem hagyunk felszámolni. Minden fejlesztés csak a zöldfelület növekedésével valósulhat meg, és a szabad területeken erőteljes faültetési programba kezdünk. Budapest határában a kiirtott erdők újratelepítéséhez anyagi eszközökkel és közmunkásokkal nyújtunk segítséget. A Jobbik szerint a föld és vizeink nem tőke kategória, hanem a haza természetföldrajzi megtestesítője, nemzeti kultúránk hordozója, életterünk, lételemünk és a legjelentősebb lehetőségeket hordozó munkahelyteremtő eszközünk. A környezetvédelem minden politikai döntést át kell, hogy hasson, ágazati jelleg helyett integrált szemléletre van szükség. Budapest és környéke hosszú távú fenntartható fejlődéséhez, az ökológiai egyensúly megőrzéséhez nélkülözhetetlen a beépített, beépítésre tervezett és a beépítésre nem kerülő területek - ahol a zöldfelületi rendszer mérlegelés nélküli megtartása, fejlesztése szükséges - arányának, térbeli rendjének meghatározása.

Erdőtelepítés. Budapesten és agglomerációjában erdőket kell telepíteni, amelynek hatására a levegő minősége és a város klímája jelentősen javul fog.

Arányos és differenciált szemétdíjakat kell bevezetni. Növelni kell a szelektív hulladékgyűjtés mértékét és mennyiségét. Ösztönözni kell, hogy a háztartásokban a hulladék keletkezésének időpontjától kezdődően szelektíven kezeljék, gyűjtsék és tárolják a szemetet. Aki a keletkezett hulladék teljes mennyiségét szelektíven kezeli, tárolja és adja át elszállításra, annak részére kedvezményes szemétdíjat biztosítunk.

Ajtótól-ajtóig szelektív hulladékgyűjtés. Fontos feladat a főváros hulladékkeletkezésének és hulladékgazdálkodásának átfogó felmérése, a fővárosi hulladékgazdálkodási stratégiai terv elkészítése, és a szelektív hulladékgyűjtés bevezetése minden fővárosi intézményben. Törekedni kell az úgynevezett „ajtótól-ajtóig” szelektív hulladékgyűjtés elterjesztésére, ami már a vásárlás pillanatától kezdődően a szelektív hulladékgyűjtő edénybe való elhelyezésig, egy tudatos magatartást feltételez a polgárok részéről.

Hasznosítjuk a legveszélyesebb háztartási hulladékot. Méltatlanul kevesek előtt ismert az a tény, hogy a Jobbik a megalakulásától kezdve a zöld gondolat elkötelezett híve. Megalakulásunk óta él az az alapítványi mozgalom, amelynek keretében a háztartásokban keletkezett sütőolajat begyűjtjük és hasznosításra átadjuk. A sütőolaj nem bomlik le és az egyik legmérgezőbb anyag. A csatornarendszer falán feltapad, és táptalaja a káros organizmusoknak. Betegséget, fertőzést terjeszt, és a szennyvízből történő kivonása jelentős költségekkel jár. Tőlünk nyugatabbra a veszélyes hulladékként nyilvántartott használt sütőolaj legnagyobb részéből biodízel üzemanyag, egy kisebb részéből festékipari alapanyag, a „sűrű aljából” pedig az aszfaltozáshoz használt anyag készül. Tehát a nálunk ipari mértekben keletkező, jobb híján a csatornába öntött, különösen károsító anyag minden részét hasznosítják.

Takarítsuk ki Budapestet! Ugyancsak általánossá tesszük a dél-budai területen hosszú évek óta működő, sajtó által elhallgatott akciónkat a „szemét szerdát”. Szerda délutánonként tagjaink egy kötetlen szabadidős program keretében a lakóhelyük egy-egy pontján meglévő szemeteket összeszedik és szelektív hulladékgyűjtő edényekbe gyűjtik. Mozgalmunkat magasabb szintre emeljük és a budapestiek tömegeinek a bevonásával mozgalmat szervezünk Budapest kitakarítására.

Kiemelten támogatjuk a hulladékszegény technológiák használatát. Alternatív energiaforrások támogatásával csökkentjük a főváros energia-importfüggőségét, hozzájárulva egyben a hozzá tartozó háttéripar fejlesztéséhez is.

Környezettudatos gyermeknevelés. Gyermekeinket megismertetjük hazánk növény- és állatvilágával, és már óvodás koruktól kezdve azok tiszteletére neveljük őket. Különös hangsúlyt kell fektetni a természetvédelem és környezettudatos életmódra nevelésre már az óvodás kortól kezdődően.

GP: Újragondolná-e a Duna szerepét a főváros életében, és ha igen, konkrétan milyen módon/lépésekkel tartja azt megvalósíthatónak?

S.G.: Budapestnek új központra van szüksége. Ez azonban nem a bankárok által uralt belváros, hanem a főváros minden polgára által elérhető Duna és annak közvetlen környezete lesz. A Duna-tengelynek, mint központnak szerkezeti szerepe van; a Duna a főváros új főutcájaként fog funkcionálni.

A Duna panorámájában kirajzolódik a főváros struktúrája, érzékelhető a természeti és az épített környezet kivételes egysége, Budapest világvárosi atmoszférája, amelyben együtt él a főváros múltja és értékes hagyományai, valamint a mai élet lüktetése. Budapest városképének legnagyobb értékei, a városkép-együttes legértékesebb elemei jelenleg is a Duna mentén terülnek el. A Duna menti ingatlanok már a páratlan élményt rejtő elhelyezkedésük miatt is jelentős értékkel bírnak, és a folyóhoz való közelségük, látványuk utánozhatatlan környezetet, sajátságos légkört teremt.

Budapest fejlődésének új motorja kell, hogy legyen a folyóparti területek minőségének, szerkezetének, tartalmának átalakítása. Az itt fekvő ipari- és rozsda-övezetekből magas igényű városi területek születnek. Éppen ezért a folyó menti térség fejlesztése kiemelt feladat. Beruházásokat kell végrehajtani a Duna megközelíthetősége, a városlakók általi használatának javítása, a rakpartok, part menti épületek és környezetük fejlesztése érdekében.

A fejlesztések eredményeképpen egy Dunára nyitott főváros jön létre, és a Duna újra központi eleme lesz a főváros életének és fejlődésének, és elsődleges befolyásolója a város történéseinek.

Kultúrparkosított természeti övezeteket hozunk létre, amelynek eredményeképpen a budapestiek újra birtokba vehetik a Duna partot. Egy évszáddal ezelőtt még strandok, csónakházak, éttermek és pihenést szolgáló létesítmények sorakoztak a Duna mentén. Mi visszaadjuk a Dunát a főváros népének, így nem kell a Balatonra, vagy külföldi tengerpartra utazni, ha ki akarnak kapcsolódni, vagy egy egyszerű pihenést szolgáló programot szeretnének eltölteni.

A közösségi közlekedés fejlesztése szempontjából kiemelt szerep jut a Duna hidaknak. Két új Duna hídra is szükség van, egyre a Galvani út magasságában /Albertfalvai híd/ Csepel felé, a másikra Aquincum /Római híd/ magasságában. A két új Duna híd komoly városfejlesztési hatásokkal jár a hidak közvetlen környezetében. A Duna központú városfejlesztési koncepció stratégiai eleme, hogy az egyes hidak lábánál mini városközpontokat hozzunk létre, és a Duna mentén elterülő központokat gyöngysorszerűen fűzi majd fel Budapest megújuló körút hálózata, ezzel erősítve a főváros sokszínű fejlődését.  A Duna tengelyén a folyót átszelő városi hidak „hídfői” lesznek azok a helyek, amelyek adottságaira alapozva a város központjai és fejlesztési pólusai létrejönnek és megerősödnek.

Dunai közlekedés fejlesztése. A Duna Európa legfontosabb folyója, 7 országot érint és a Duna-csatornán át összekapcsolja az északi és a déli tengereket. A Duna Budapest legfontosabb szerkezeti eleme, partjaival markáns észak-déli fejlesztési és közlekedési tengelyt képez és metszi a főváros történelmi belvárosát. A folyó e rendkívüli adottságai ma nincsenek kihasználva sem a nemzetközi áruszállításban, sem az észak-déli térség személyközlekedésében. A dunai hajózásnak jelenleg minimális a szerepe a városkörnyéki és városon belüli közforgalmú kapcsolatok biztosításában. A dunai vízi közlekedésben jelenleg a vonali, hosszirányú személyhajózás elsősorban turisztikai célokat szolgál. A dunai közforgalmú hajózás fellendítése az észak-déli tömegközlekedés egy részének vízi útra terelése ugyanakkor részlegesen tehermentesíteni képes az amúgy túlzsúfolt fővárosi közlekedést, különösen a folyópart érzékeny zónáiban.

A közösségi közlekedés rendszerébe éppen ezért a feltételek megteremtésével be kell vonni a Dunát, figyelemmel annak kihasználatlan lehetőségeire, különös tekintettel az észak-déli hálózati elemek szűkösségének a feloldására. Figyelemmel Budapest és környéke kapcsolati rendszerére a Szentendrei sziget északi térségétől, Tahitótfalutól és Gödtől, délen Százhalombattáig és Tökölig kell a gyorsjáratú hajóparkot üzembe állítani.

Fontos, hogy a vízi közösségi közlekedés csak akkor hatékony, ha a hajóállomások és kikötőhelyek össze vannak kapcsolva a közforgalmú közlekedés és a kerékpáros közlekedés hálózatával. E feltételekkel a hajózási viszonylatok beilleszkednek Budapest és környéke integrált közlekedési hálózatába. Megfelelő járműpark és közlekedési kapcsolódási és átszállási pontok kialakítása esetén a dunai vízi közlekedés a leggyorsabb közösségi közlekedési eszköz lehet, amely a legrövidebb menetidővel teszi lehetővé Budapest észak-déli tengelyében az áthaladást.

GP: Van-e konkrét programja/ígéretei a budapesti kerékpározó társadalom számára - mire számíthatnának az elkövetkező négy évben, ha Ön lenne a főváros embere?

S.G.: Budapesten jelenleg is számos kerékpáros útszakasz van, de ezek nincsenek megfelelően összekötve egymással. Az összeköttetés hiánya miatt Budapesten kerékpárral közlekedni életveszélyes. A kerékpárosok szavazatára minden párt számít. Egyes pártok kampányfotóin a kerékpár központi helyen szerepelt. Mégis csak a Jobbik parlamenti frakció munkatársai között vannak olyanok, akik nap mint nap kerékpárral közlekednek. Éppen ezért a kerékpárosok problémáinak orvoslására a szavakon és a kampányszlogeneken túl csak a Jobbik rendelkezik konkrét elképzeléssel.

A legfontosabb fejlesztési feladat a már meglévő kerékpárutak összekötése, és biztonságossá tétele. A fejlesztéseken túl fontos feladat a meglévő kerékpárutak felújítása és folyamatos karbantartása. Új kerékpárutak és szakaszok építését tervezzük:

• Újpesti vasúti híd - Dráva utca közötti XIII. kerületi partszakaszon,
• a teljes újbudai és budafoki partszakaszon, egészen Érdig,
• a Ráckevei-Soroksári Duna két partján,
• Margit-szigeten,
• Info-Park - Millenniumi városközpont vonalában,
• Főként a gyalogos és biciklis forgalom számára megépítjük a Ferencváros-pesterzsébeti Soroksári-Dunaparti utat.

GP: Budapest mely területeit fejlesztené, alakítaná át elsősorban új, emblematikus épületekkel?

S.G.: A legfontosabb fejlesztési terület a Duna-tengely területe, amelynek eredményeképpen egy méltó, funkcionalitásában mindenki számára rendelkezésre álló, nyitott városközpontot hozunk létre. A Jobbik Magyarországért Mozgalom azonban nem tervez emblematikus épületeket. Mi Budapest meglévő épületeinek sokszor elkeserítő állapotán fogunk változtatni. A 24 önkormányzat által, különböző érdekektől vezérelve össze-visszafejlesztett Budapest helyett, egységes arculatú fővárost fogunk építeni. Budapest szintjén egységessé tesszük az építési szabályozást.

Budapestet alkalmassá tesszük nemzetközi nagyrendezvények befogadására, a kiemelt rendezvények lebonyolítására. A közlekedés, úthálózat, közmű és infrastrukturális feltételrendszer kialakításával és javításával biztosítjuk, hogy ne csak politikusi célokat szolgáló gyermeteg álom legyen, hogy Budapest világkiállítást, vagy akár olimpiát rendezzen.

Lakótelepi rehabilitációs programunk keretében a főváros lakótelepei és azok környezete megújul. Programunkban külön hangsúlyt kap a panellakótelepek rehabilitációja és integrációja. A rehabilitáció során külön figyelmet kell fordítanunk a lakótelepek műszaki és esztétikai megújítására, a fenntartási költségek lakossági terheinek csökkentésére, a városszerkezeti integráció keretében a lakótelepek közösségi funkcióinak fejlesztésére. Összehangolt pályázati csomagokat alakítunk ki a hőszigetelési, és a teljes, vagy részleges gépészeti és energetikai rendszerek megújítására. A középületek, társasházak és a családi házak vonatkozásában is szorgalmazzuk az energiatakarékos felújítási programok megvalósítását.

GP: Hogyan kívánja átalakítani a BKV-t? Ön szerint mikorra válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek? Ön szerint hogyan kéne megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját, pl. mennyibe kéne kerülnie egy havi bérletnek ideális esetben?

S.G.: A BKV-t, mint a közösségi közlekedést szolgáló céget egyben kell tartani. A BKV-t át kell világítani, és csak és kizárólag azokat a szervezeti egységeket szabad megtartani, amelyek a közösségi közlekedést, mint egyetlen főtevékenységi célt szolgálják. A többi szervezeti egységet könyörtelenül le kell választani. A vízfejet egyetlen intézkedéssorozattal meg kell szűntetni. Az egyben tartás nem jelenti azt, hogy befektetői források ne jelenhetnének meg az üzemeltetési feladatkörökben. Például a buszjavító garázsokat idegen gépjárművek javítására is alkalmassá kell tenni, illetve lehetővé kell tenni, hogy a buszparkot szabályozott keretek között kölcsönzési jelleggel magánszemélyek, cégek is igénybe vegyék, továbbá, főként az agglomeráció körzeteiben végállomással rendelkező egyes viszonylatok esteiben lehetővé kell tenni a külső üzemeltetési tőke bevonását.

További bevételi forrás, hogy a BKV által üzemeletetett aluljárók, és egyéb terek, megállók területét fokozottan alkalmassá kell tenni üzletek üzemeltetésére, illetve a már meglévőket jobban meg kell becsülni, és a bevételt kizárólag a közösségi közlekedés fejlesztését szolgáló célokra szabad felhasználni. Az ezen területeken lévő hirdetési lehetőségeket is jobban ki kell használni, és nem szabad különféle média cégeknek forintokért átengedni.

Nem a BKV dolga a 4-es metró építése. Jelenleg a metróépítés teljes költsége a BKV költségvetésében jelenik meg. Ezzel a gyakorlattal gyökeresen szakítani kell, és a BKV-nak kizárólag a közösségi közlekedést közvetlenül szolgáló célokat szabad ellátnia. Így a költségvetése is átláthatóvá és finanszírozhatóvá válik.

A BKV működését ma jellemző visszaéléseket fel kell tárni, a felelősöket börtönbe kell juttatni. A BKV összes szerződését 20 évre visszamenőleg át kell tekinteni, és a kételyeket ébresztőket alaposan ki kell vizsgálni, és a gyanúsak esetében vizsgálatot kell lefolytatni, és ha ezt a körülmények indokolják, feljelentést kell tenni, és a kilopott pénzt polgári peres úton vissza kell szerezni.

A közlekedésszervezésben elengedhetetlen a regionális szemlélet, ugyanis Budapest közlekedési gondjainak tetemes része a városhatáron túlról ered. A zsúfoltság csökkentése érdekében, befolyásolási, szervezési, szabályozási intézkedésekkel, intelligens közlekedési módszerek elterjesztésével és egy hatékonyabb közlekedésmenedzsmenttel ki kell használni a jelenlegi közlekedési rendszerben meglévő tartalékokat, növelve egyben a közlekedésbiztonságot és költséghatékonyságot.

Létre kell hozni egy egységes forgalomirányító és menetrendszerkesztő központot. Ez a központ irányítaná a teljes közösségi közlekedést Nagy-Budapest területén /BKV, MÁV, kompok, HÉV, Volán buszok/, és szerkesztené, valamint összehangolná a menetrendeket. Be kell vezetni a Nagy-Budapest menetrend rendszert. Így a különböző közlekedési módok összehangoltan működnének, valamint fennakadások, közlekedési balesetek és rendkívüli események esetén biztosítaná a minimális szintű közlekedési lehetőségeket, akár a menetrendek illetve az útvonalak azonnali átszerkesztésével. Ez a központ információs és tájékoztató pontként is működne. Általánossá kell tenni az időtartam alapú jegyet, amely egy meghatározott időtartamra érvényes.

A közlekedésből ugyanakkor mind az államnak, mind a fővárosi és kerületi önkormányzatoknak komoly bevételei vannak. A főváros és a kerületek minden közlekedésből eredő bevételét, kiegészítve az uniós, állami és önkormányzati forrásokkal, valamint a befektetői tőke beruházásaival, csak és kizárólag a közösségi közlekedési célok megvalósítására fogjuk fordítani.

A közösségi közlekedés forrásai a következők lesznek:

• Budapest és kerületei minden parkolási bevételét, a behajtási díjakat, parkolási bírságokat, önkormányzati közlekedési bírságokat és a befolyt súlyadókat a közösségi közlekedésre fogjuk költeni.
• A BKV-t át kell világítani csak és kizárólag a közlekedési célokat közvetlenül szolgáló feladatok maradhatnak a BKV-nál.
• Az államnak valós értékén számolva kell megfizetni a közösségi közlekedési szolgáltatás költségeit. Gyökeresen szakítani kell azzal a gyakorlattal, hogy a költségeknek csak egy része kerül megtérítésre.
• A fővárosnak szerepet kell vállalnia a közösségi közlekedés finanszírozásában. Ma ugyanis a fővárosi pénzügyi nagykoalíció a közösségi célokat szinte alig szolgáló látszatberuházásokon, sétáló utcák és egyéb kevés hasznot hozó felújításokra költi el a közösségi közlekedéshez szükséges pénzt.
• Mindenkinek jegyet és bérletet kell váltania az utazáshoz, ez ugyanis az állam és a főváros felé való pontos elszámolás alapja. Megszüntetjük a bliccelést, a büntetéseket behajtjuk. Amíg nem tudjuk, hogy hányan használják valójában a közlekedési eszközöket, addig a költségek sem tervezhetők.
• A közösségi közlekedésben be kell vezetni az Áfa mentes üzemanyagárat a közösségi közlekedés járműveire.
• A BKV által üzemeletetett aluljárók, és egyéb terek, megállók területét fokozottan alkalmassá kell tenni üzletek üzemeltetésére, illetve a már meglévőket jobban meg kell becsülni, és a bevételt kizárólag a közösségi közlekedés fejlesztését szolgáló célokra szabad felhasználni. Az ezen területeken lévő hirdetési lehetőségeket is jobban ki kell használni, és nem szabad különféle média cégeknek forintokért átengedni.
• Célhoz kötött városfejlesztési alapokat hozunk létre az állami, fővárosi, agglomerációs pénzek, uniós források és a befektetői magántőke bevonásával, ami lehetőséget teremt kedvező pénzügyi források, és további befektetők bevonására. E források együttesen segítik elő az egyes közlekedésfejlesztési célok megvalósítását.
• A közlekedésfejlesztési célok finanszírozásába be kell vonni a magántőkét. A létrejövő közlekedési útvonalakat elidegeníthetetlen vagyonelemként kell kezelni. Ez azonban nem zárja ki a magántőke bevonását a fejlesztésekbe. A földalatti közlekedéssel felszabaduló felszíni területek város céljait szolgáló ingatlanfejlesztésekre hasznosíthatók, és befolyt bevételt közlekedésfejlesztési célokra fordítjuk. A földalatti terek bővíthetők, illetve a befektető szándéka szerint alakíthatók. Itt közösségi terek, boltok, üzletek, sőt üzlet negyedek és irodaházak is kialakíthatók. A lehetőségek szinte vég nélküliek. Ezen megoldással biztosíthatjuk, hogy a tőkebevonás, vagy vagyonelem értékesítés kézzelfogható közösségi célokat szolgáljon.

A BKV-t érintő elképzeléseink megvalósulása azonnal érezteti majd a hatását az utazó közönség számára, és fokozatosan válhat valósággá, hogy egy hatékonyan és gazdaságosan működő BKV nyújtson minőségi szolgáltatást a budapestieknek. A terveink megvalósítása a lakosság számára semmilyen többletköltséggel vagy áremelkedéssel nem jár, így a bérletek és a menetjegyek ára a mai árszinten marad. Finanszírozási rendszerünkben nem kell megváltoztatni a lakosság részéről érkező hozzájárulás szisztémáját. Egyetlen változás, hogy mindenkinek kell jegyet váltania, még azoknak is, akik számára a közlekedés egyébként ingyenes. Ez a pontos utazási igények felmérése, a finanszírozás tervezhetősége és az elszámolások miatt elengedhetetlen.

GP: Milyen elképzelése van a hajléktalan-helyzet megoldására, amely nem "csupán" súlyos szociális probléma, de az épített és a természetes környezet (parkok, városszéli kiserdők) állapotát is nagyban befolyásoló komplex kérdéskör.

S.G.: Magas fokon szervezett, ugyanakkor emberséges hajléktalan politikára van szükség. El kell tüntetni a kéregető hajléktalanokat Budapest köztereiről, de mi Pintér Sándorral ellentétben nem űzzük el őket a városból. Mi embereknek tekintjük őket, és a teendőinket is ehhez igazítottuk. Éppen ezért alanyi jogon biztosítjuk a budapesti hajléktalan igazolvánnyal rendelkezők számára a napi egyszeri főtt étkezést és az éjszakai szállást, valamint télen a nappali melegedőket, és az alapszintű közegészségügyi ellátást. A hajléktalan szállókon a szálláson, étkezésen, egészségügyi ellátáson kívül gondoskodni kell az itt élők tulajdoni és fizikai biztonságáról.

Megszervezzük a hajléktalanok lehetőség szerinti foglalkoztatását, és a társadalomba történő visszavezetésük érdekében a segítő hálózatot felfejlesztjük, és az ehhez szükséges forrásokat rendelkezésére bocsátjuk. Arra törekszünk, hogy a legszegényebb magyar ember se éljen az utcán. Ezen törekvésünk érdekében a hajléktalanszállók befogadó kapacitását a duplájára növeljük. A szállókat tisztító-fertőtlenítő rendszerekkel szereljük fel, és állandó egészségügyi személyzetet biztosítunk a működésükhöz. Rendszeressé tesszük a hajléktalanok egészségügyi szűrését, ezzel csökkentve a fertőzőbetegségek terjesztésének a kockázatát.

GP: Megépülhet-e egyáltalán, és ha igen, Ön szerint mikorra az M0-ás körgyűrű teljes szakasza? Mit kíván tenni ennek érdekében?

S.G:: Az M0-ás körgyűrű jelenleg is épül. Ezt az építő munkát folytatni kívánjuk. A hiányzó budai szakaszt mi túlnyomórészt földalatti vonalvezetéssel kívánjuk megépíteni. Ez lényegesen rövidebb, és környezetbarátabb megoldás.

Tudomásul kell venni, hogy Budapest levegőminősége szempontjából kulcsfontosságú észak- és nyugat-budai területekre nem lehet ezt az irgalmatlan méretű átmenő forgalmat rázúdítani. Ugyanakkor a kőrgyűrűt be kell zárni. Erre egyetlen megoldás van: a földalatti vonalvezetés.

Az M0-ást 2x3 sáv + leállósáv szerkezetben kell végig megépíteni, és a teljes szakaszt be kell kamerázni. Az M0-ásnak az autópályák hálózatába történő szervezésén és a tranzitforgalom levezetésén túl jelentős területfejlesztő hatásai is lesznek, hisz csomópontjai elhelyezkedése sűrű, ami nagymértékben növeli a ráfejlesztési lehetőségeket. Az M0-s teljes gyűrűje tehát könnyen válhat logisztikai körúttá, egy fejlesztési zónát szervezve a város határára. A Budapesten haladó magasabb rendű utak hálózat bővíteni kell, és lehetőség szerint az M0-ással össze kell kötni.

Terveink szerint 2014-re az építkezés befejezhető.

GP: Mit kíván kezdeni Budapest ijesztően magas légszennyezettségével? Hogy járna el Ön szmogriadó esetén?

S.G.: Budapest légszennyezettségi mutatói csak komplex, és hosszú távú intézkedési csomaggal javíthatók. A Jobbik Magyarországért Mozgalom intézkedéscsomagja a következő elemekből áll:

A városi zöld felületeket növelni kell. A 90’-es évek telekspekulációi miatt gyakorlatilag a Főváros szabad zöldterületei, illetve tartalék területei minimálisra csökkentek. Mára ez olyan mértéket öltött, hogy európai viszonylatban is Budapest az utolsók között van a zöldterületi mutatójával. Éppen ezért jelentősen növeljük a zöldterületek nagyságát.

Budapesten és agglomerációjában erdőket kell telepíteni, amelynek hatására a levegő minősége és a város klímája jelentősen javul fog.

A meglévő zöldterületek tulajdonviszonyait tisztázni kell. A tulajdonosok kötelezettek a rendbetételre, gondozásra és a megóvásra. A főváros zöldterületeit nyilvántartásba kell venni, és azokat egy fővárosi cégnek kell karbantartania. Jelenleg kaotikus viszonyok uralkodnak, és egy-egy kiemelt területet leszámítva maga a természet végzi el a fenntartási munkálatokat.

Budapesten a közlekedés céljára igénybe vehető közlekedési terek lényegében elfogytak. A földfelszíni fejlesztések a meglévő zöldterületek teljes pusztulásával járnának. A szolgáltatás azonban gyors fejlesztésre és kapacitásbővítésre szorul. Ennek egyetlen lehetősége a földalatti vonalvezetés, ugyanis terjeszkedni, új közeledési tereket kialakítani már csak a föld alatt lehet. Földalatti vonalvezetéssel kívánjuk megoldani a metrók bővítését, a gyorsvasút hálózati rendszer egyes elemeinek kiépítését, a villamos hálózat bővítését és a kötöttpályás közlekedési rendszerek összekapcsolását, a vonalak integrációját. Az útfejlesztéseknél is törekedni kell a földalatti vonalvezetés előtérbe helyezésére, mivel a kéreg alatt vezetett úthálózat sokkal gyorsabb megközelítést tesz lehetővé. Gyors kapcsolatot hozunk létre a belváros, a külső kerületek és a városkörnyéki települések között, így a városközpontok ismét működőképessé válnak. A felszín alatti és feletti kötöttpályás közlekedés alkalmas a belváros teheráruigényének célba juttatására is. A városkörnyéki teheráru-terminálokkal való összeköttetés eredményeként a városok kényszerforgalma is jelentősen csökken.

A közösségi közlekedés föld alá helyezésének a környezetvédelmi előnye szinte megbecsülhetetlenek. Gyarapodó zöld felületek, csökkenő légszennyeződés, és káros anyag kibocsátás. Budapest a világ legzöldebb és legszebb történelmi fővárosa lesz. A földalatti vonalvezetés hatalmas infrastrukturális fejlődést jelent. Lehetővé teszi a közműalagutak rendszerének a kiépítését. A közművezetékeket a föld alatt elvezetve a rendszerek sokkal stabilabbá, könnyen bővíthetővé és korszerűsíthetővé válnak. Meghibásodások vagy fejlesztési munkálatok esetén nincsenek útfelbontások, dugók és torlódások, és jelentősen csökken a gépjárműforgalom, a levegőszennyezés, a balesetek száma.

A fejlesztések eredményeképpen a tisztán gépjárművel való közlekedést felváltják a kombinált közlekedési módok. Az autó + P+R + közösségi közlekedési eszköz hármas kombinációja lesz a legkényelmesebb és leggyorsabb kombinált közlekedési mód. A kötöttpályás közlekedési módok erőteljes fejlesztése, a városi és elővárosi közlekedés megfelelő összekapcsolása a közösségi közlekedés és a parkolás rendszerének fejlesztésével, egymással szoros összefüggésben alkotják a közlekedési rendszerfejlesztés elemeit.

A főváros útjain áthaladó forgalmat szabályozni kell. Áruszállítást csak éjszaka lehet végrehajtani, kivéve az építési forgalmat. A célforgalmat leszámítva a teherautókat ki kell szorítani a fővárosból. Az átmenő forgalmat részükre tiltani kell, illetve ha ez másként nem biztosított, meghatározott útvonalakat lehet csak igénybe venni. A teherforgalmi behajtási rendszer célja a városon indokolatlanul átmenő tehergépjármű forgalom (tranzit) kizárása és a legtöbb területen a célforgalom ellenőrzése (behajtási hozzájáruláshoz kötése). Összehangolt intézkedéscsomaggal biztosítjuk az átmenő teherforgalom városból való kizárását, és a fővárosba érkező áruszállítás engedélyezett útvonalakon történő lebonyolítását.

Programunk megvalósítása esetén a szmogriadó esélye minimálisra csökken. Amennyiben ez a helyzet mégis előáll, úgy a gépjárműforgalmat korlátozzuk elsősorban, és a közösségi közlekedés kapacitásait növeljük.

GP: Tervezi-e új parkok, zöld területek létrehozását? Ha igen, a város mely részein?

S.G.: A Duna part zöldövezeti pihenőterületté válik a fővárosiak, valamint a hazai és külföldi turisták számára, mely a város teljes hosszában ugyanazt a minőségű pihenést, rekreációs lehetőséget, szolgáltatási rendszert nyújtja.

A Soroksári Duna-ág csodálatos természeti adottságait felhasználva egy egységes szerkezetű családi házas pihenő övezetet hozunk létre, ahol a budapestiek szabadidős programjaikat jó levegőn, tartalmas környezetben eltölthetik. Ennek keretében megépítjük a Ferencváros-pesterzsébeti Soroksári-Dunaparti utat és sétányt.

Budapestnek a Dunán kívül is vannak folyói és tavai. Ezek elhanyagolt folyómedreit és partszakaszait meg kell tisztítani, és a budapestiek rendelkezésére kell bocsátani szabadidős, sport vagy turisztikai programjaik lebonyolítására.

A fejlesztéseken túl fontos feladat a meglévő sétányok és zöldterületek felújítása és folyamatos karbantartása. A belsőbb területeken az új ingatlanfejlesztéseknél csak olyan engedélyt adunk ki, amely „zöldtetős” megoldással készül. Jövőre vonatkozó titkos tervünk egybefüggő zöldterületek /zöldtetők/ kialakítása a belvárosban. Így a magasból, parkosított területeken sétálva tárulhat a szemünk elé a történelmi Budapest csodálatos szépsége.

GP: Fontosnak tartaná-e a budapesti diákok környezetvédelmi oktatásának erősítését, hogy a felnövekvő generáció is tisztában legyen az élhető, fenntartható várossal kapcsolatos ismeretekkel. Ha igen, milyen lépéseket kíván tenni ez ügyben?

S.G.: Gyermekeinket megismertetjük hazánk növény- és állatvilágával, és már óvodás koruktól kezdve azok tiszteletére neveljük őket. Különös hangsúlyt fektetve az oktatási terv részéve tesszük a természetvédelem és környezettudatos életmódra nevelést már az óvodás kortól kezdődően. E tárgyban támogatjuk szakkörök, diákkörök és táborok működését.

-------------

Csütörtökön az Ungár Klárával (SZEMA), majd pénteken a Horváth Csabával (MSZP) készült interjúkat olvashatjátok. Tarlós István sajnos utólag elállt a korábban a beígért interjútól, Schmuck Andor, az MDF és a Kétfarkúak válaszait pedig továbbra is várjuk.

jealousy

...vágatlan formában, beérkezési sorrendben leközölve. Tarlós István ugyan utólag elállt a beígért interjútól, de azért válaszait a héten még várjuk, ahogy Schmuck Andorét és Victora Zsoltét is. A többieknek pedig nagyon köszönjük az alapos együttműködést.

Egy szingapúri turista minden bizonnyal szívrohamot kapna Seattle alábbi látványossága láttán - hiszen gyors fejszámolással is több ezer dollárnyi büntetés tárulna a szeme elé. Szingapúrban ugyanis tilos rágózni, az eldobott rágógumi után maradó folt és kosz miatt. Nem úgy Seattle-ben.

Sőt, itt már fel is hagytak a falra ragaszgatott alternatív graffitik kapargatásával - hagyták folyni (ill. ragadni) a dolgokat a maguk útján. És ami létrejött, az gyorsan a város egyik fő nevezetességévé nőtte ki magát.

A Seattle-i Post Alley mentén 15 méter hosszan elterülő (és folyamatosan növekvő) "Gum Wall" mára kész zarándokhely lett, például (számomra azért furcsamód...) esküvői fotózást is tartanak előtte. Az egész 1993 körül indult, amikor is a közeli színházba sorban állók unalmukban elkezdték az ízét vesztett rágókat a falra ragasztgatni.

A tulajok egy ideig harcoltak, szó szerint kaparták a falat... majd 1998 körül feladták. Ekkor ugyanis már többeknek feltűnt, hogy sok ember nem az előadásokra érkezik, hanem a falat megbámulni/csodálni - kinek-kinek ízlése szerint. És a híre azóta is dagad, akár egy rágólufi, például már filmhelyszínként is szolgált Jennifer Aniston és Aaron Eckhart amúgy feleljthető Derült Égből Szerelem c. darabjához.

A falat a CNN 2009-ben a világ 5 legfertőzőbb turista látványossága közé választotta, bár arról megoszlanak a vélemények, hogy az emberi szájban jól tenyésző baktériumok milyen hosszú időt képesek túlélni a betonfalon. A rágók mindenesetre jól tartják magukat, sem fagy, sem eső nem nagy hat rájuk. A hőséggel viszont már meggyűlik a bajuk, sorban potyognak le, de persze utánpótlás folyamatosan érkezik.

Nos, mindenkinek szíve joga eldönteni, hogy a street-art ilyen megnyilvánulása bejön-e neki vagy sem, érdekesnek azonban érdekes.

jealousy

Ma egy hazai kezdeményezést mutatunk be, amely nem kapcsolódik közvetlenül a városi témákhoz, azonban nekünk megtetszett és hátha így többekhez eljut a WWF akciójának híre. A szervezet a mohácsi Duna-ágban található Szabadság-sziget megmentését tűzte ki célul, és ennek érdekében örökbefogadási akciót indítottak, amihez többek között a Facebookon lehet csatlakozni.

A szigeten virtuális telkeket lehet megvenni (azaz örökbe fogadni), amelyen saját fekete gólyánk vagy réti sasunk is lehet. Az adományokat a szervezet a veszélyeztetett hal- és madárfajok megmentésére, az ártéri erdők újratelepítsére használja fel. Mint a honlapjukon olvasható, a Szabadság-sziget és a hozzá tartozó mellékág egy különleges és veszélyeztetett élőhely. Céljuk az őshonos fafajok visszatelepítése, a ritka, veszélyeztetett állatok otthonának megmentése, valamint - nem utolsósorban - a Duna vízminőségének javítása.

Hajrá, lehet csatlakozni! Eddig közel 400.000 Ft adomány jött össze a Facebookon!

A terület állapotának helyreállítására 2009-ben írt alá partneri megállapodást a WWF Magyarország, Mohács Város Önkormányzata, a Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatóság, az Alsó-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság, a Dunántúli Regionális Vízmű, valamint a Coca-Cola Magyarország. A vállalati, civil és kormányzati szféra egyedülálló együttműködésével létrejövő, közel félmilliárd forint értékű környezetvédelmi beruházás az első, példaértékű lépés a folyó több tucat hasonló szigetének és mellékágának helyreállítása érdekében. A munkálatok várhatóan 2013-ig tartanak.

jealousy

Autópálya, ami zöld - ez így első hallásra eléggé sok ellentmondást hordoz magában, azonban a finn terveket elnézve mégis lehet ezt (is) zölden csinálni. Sőt, a világon elsőként a legzöldebben. A nemrég  bemutatott finn tervek szerint a 130 km hosszú szakaszon lesznek elektromos-autó töltőállomások, és helyi bioüzemanyagot kínáló kutak is.

Az autópálya világítása természetesen energiatakarékos rendszerrel lesz felszerelve ("smart" lighting). A világítás fényérzékelős rendszerrel működik majd: kikapcsol, ha nem jár arra egyetlen autó sem, és igazodni fog az időjárási viszonyokhoz is. Működését tekintve a hosszú távú cél, hogy teljesen széndioxid-semleges legyen. Ennek egyelőre ellentmond az, hogy hagyományos autók hagyományos üzemanyagot is tankolhatnak rajta.

A tervezők szerint a Loviisa és az orosz határhoz közeli Vaalimaa közötti modell-autópálya egyelőre egyedülálló a világon, és mintaként szolgálhat más országok számára is. Az autópálya mentén infoközpontok is lesznek, amelyeknél az érdeklődők lemérhetik, ők mekkora nyomot hagynak éppen környezetükön (autójuktól, távtól stb. függően).

Loviisa városa azt reméli, hogy az autópálya 2016-ra elkészülhet, és kaphatnak hozzá uniós támogatást is. Előreláthatóan körülbelül 700 millió euróba kerül majd a mintaprojekt, és mint elmondták, csak akkor valósulhat meg, ha az Unió is beszáll.

jealousy

Clevelandben (Ohio) nem szórakoznak tovább a lakosság finom ösztönzésével, ami a szelektív hulladékgyűjtést illeti. A város ugyanis olyan high-tech hulladékgyűjtő rendszer bevezetésén dolgozik, amely érzékelni és jelezni fogja, ha a lakos nem szelektál rendesen és főleg rendszeresen. Aki pedig így tenne, annak 100 $-ja bánja majd. A rendszer kiépítése nem kevés pénzbe kerül, de még így is spórol vele a városvezetés.

A szemetesek microchipes jelzőrendszerrel működnek, amin keresztül a helyi "közterületesek" ellenőrizni tudják majd, hogy az ott lakók milyen rendszerességgel "csekkoltak be" kártyájukkal a papír, -üveg, vagy műanyaggyűjtő kukákba.

Ha ez nem történik meg rendszeres időközönként, a szemétszállítóknak joguk lesz áttekinteni alaposan az adott blokk kukáit - így ellenőrizve, hogy megfelelően szelektálják-e a háztartási hulladékot. És ha ekkor kiderül, hogy magasról tesznek a szelektálásra - akkor akár 100 dollárral is könnyebb lehet a bankszámlájuk. Ha ugyanis a sima kukákban meghaladja a 10%-ot az egyébként újrafelhasználható hulladék aránya, a büntetés életbe is léphet.

Soknak tűnik ez a 100 $-os büntetés? Nem annyira, ha azt vesszük, hogy San Franciscoban 500 $ a bünti, ha valaki könnyedén kezeli a szelektív-témát.

A rendszer elindítása nem olcsó, de így is megéri a városnak, hiszen a hulladék feldolgozása tonnánként 30 $-ba kerül, addig az újrahasznosított hulladék tonnájáért 26 $-t kasszírozhatnak. A szelektív hulladékgyűjtés tehát nem kedvkérdése lesz ezentúl, a pilot-projekt már 2007-ben elindult 15,000 kuka szétosztásával, és 2,5 millió dollár befektetéssel (25,000 új kuka telepítésével) most tovább folytatódik.

A cél az, hogy addig újabb 25,000 kukát telepítsenek minden évben, amíg Cleveland minden egyes háztartása nem rendelkezik majd egy új high-tech szemetessel vagy egy régi, de microchippel felszerelt tárolóval.

Mint azt Ronnie Owens (Waste Collection Commissioner) elmondta: a lakosság tájékoztatása érdekében aktív kampányba kezdenek. Hangsúlyozta: a településen mindenki tudja nagyjából, hogy a környékén kik azok, akik semmibe veszik a szelektív hulladékgyűjtést. Így most ezek a lakók sem sokáig ragaszkodnak majd rossz szokásaikhoz.

jealousy

A Foster+Partners sztáriroda neve nálunk sem ismeretlen, elég csak a mostanában nagy tiltakozást kiváltó V. kerületi tervekre (Bécsi utca, Belváros Új Városközpont) gondolnunk. Nekem személy szerint nagyon tetszik, így remélem, nem száll el a léghajó, de ez a vita más lapra tartozik. Most az iroda egy másik, Hong Kongba tervezett új városközpontját járnánk körbe.

A kikötő mellé tervezett, 40 hektáron elterülő létesítmény széndioxid-kibocsátás szempontjából teljesen semleges lesz. Az új városi park 17 különböző kulturális intézménynek, szórakozóhelynek ad majd otthont, 30.000 négyzetméteren pedig művészeti és oktatási középületek kapnak helyet. Többek között megtalálható lesz benne több koncertterem, a Great Opera House, vagy az "M+" modern művészeti múzeum.

Az új központban számos zöld-technológiát alkalmaznak majd, így pl. energiát termelő szennyvíz-újrahasznosítást, környezetbarát hűtő-fűtő rendszert, grey water recycling - technológiát (azaz pl. a fürdésből, egyszerű kézmosásból származó víz újrahasznosítását, ld. lenti képen), és természetesen az energiatermelő napelemek és szélturbinák sem maradnak ki a sorból.

A közlekedést a föld alá vezetik a tervek szerint - még több helyet hagyva így a zöld felületeknek és a közösségi létesítményeknek. A 2 km hosszan elnyúló létesítményben a kulturális helyszínek mellett helyet kapnak lakások, irodák és boltok is. Az új West Kowloon Cultural District nyitva áll majd mind a helyi lakossg, mind a turisták előtt, és mint azt Mouzhan Majidi (Chief Executive, Foster + Partners) elmondta: olyan városközpont tervezésében gondolkodtak, ahol elmosódik a határ a munka, a pihenés, a kikapcsolódás és az egyéb mindennapos tevékenységek között.

jealousy

A Cordoba House - vagy "Ground Zero Mosque" több szempontból is érdekes projekt. A mecsetnek már az elhelyezkedése/léte is vitatéma ellenzői (így Sarah Palin) köreiben - Alsó-Manhattanben épül, mindössze 180 méterre az egykori WTC helyétől, a Ground Zero-tól. A többfunkciós közösségi térként is működő épület emellett az Államok legzöldebb (illetve inkább első zöld) iszlám kulturális központja lesz.

Mint azt Ibrahim Abdul-Matin (a Green Deen: What Islam Teaches About Protecting the Planet című könyv írója) elmondta, a LEED-minősítéssel (Leadership in Energy and Environmental Design) rendelkező épületet az építők Cordoba House helyet szívesebben hívják Park51-nek.

Szerintük ugyanis a belvárosi Park Place-n elhelyezkedő központ nevével is az iszlám vallás és a környezet (talán kevésbé közismert) fontos kapcsolatára kíván rávilágítani. A Korán például "a Föld szolgálatára" szólítja fel az embereket ("stewards of the Earth"), valamint arra, hogy a természet minden kincsével "szent" dologként bánjanak.

Az elnevezésben fontos szerepe volt a "park" szónak, mert mint mondják, a parkok zöldek, a parkokban gyerekek játszanak önfeledten, és főleg: a parkok "nem vitatott"terek - mindenki szereti őket.

A projekt támogatói szerint ez az épület jól szimnbolizálja majd az USA vallási szabadságba és toleranciába vetett megingathatatlan hitét. Az ellenzők azonban a 09.11-i tragédiára emlékeztetnek, és szerintük a kulturális és vallási központ építése olyan, mintha sót szórnának Amerika friss sebeire. Az építők ugyanakkor kijelentették, minden ellenzőt, így Sarah Palint is szívesen fogadják majd a központban.

A Park51 építői azonban szilárdan vallják: hidat építenek a kultúrák és az emberek között.

A központ nyitva áll majd minden muzulmán és nem muzulmán vallású ember előtt, imahely mellett nagyon sok egyéb funkciót betölt majd: így lesz benne fitness-terem, 500 fős előadóterem, főzőiskola, könyvtár és gyermekmegőrző.

jealousy

Személy szerint soha nem értettem a "Baba az autóban"-típusú nevelő matricákat - hiszen HA nincs baba az autóban, akkor nekimegyünk direkt?! Na ugye... Akit pedig csak a matrica állít meg a szándékos karamboltól, annak már úgyis késő, mire olvasható közelségbe ér, és nála már amúgy is "csengettek" valószínűleg... Ez a lenti ötlet viszont tetszik, feltéve, hogy az üzenetet a söfőr nem csak matricán közvetíti.

A washingtoni székhelyű Pedal Pushers Club indította el a "bringabarát jármű" matrica-akciót. Az USA-ban évente kb. 44.000 kerékpáros-sérülés történik (itthon körülbelül 2000), és ebből 700 halálos kimenetelű (forrás: NHTSA).

A kezdeményezésnek kettős célja van: egyfelől az autósok figyelmét felhívni az odafigyelés fontosságára, másfelől a kerékpárosokat emlékeztetni rá - nem csak a négykerekűek hozzáállásán múlik a biztonságos egymás mellett gurulás.

A matrica 2 $-ért rendelhető meg a Clubtól, 1 $-t matrciák/szórólapok előállítására fordítanak, a többi bevételt pedig a US Open of Cycling alapítvány kapja, amely fiatalokat oktat a biztonságos kerékpározásra.

Én mindkét felet képviselni szoktam, és bevallom, mindig az ellentétes "oldal" bosszant az utakon, azaz kocsiban ülve a bringások, kerékpárral lavírozva pedig az autósok. Ehhez az "együttéléshez" is kell egy kultúra (nameg több/jobb bringaút), már csak évek kérdése, és nem lesz itt semmi gond :)

jealousy

Piaci alapon működő köztéri pad után most íme a valódi piaci alapon működő parkolás. Nem kell ahhoz Amerikáig menni, hogy parkolóhelyért köröző (vagy duplánparkoló) autókat lássunk a városban - Budapesten ez már nem csak csúcsidőben állandó jelenség. A hasonló (illetve gondolom sokkal durvább) gondokkal küzdő San Franciscoban most új pilot-rendszert vezettek be: a kereslet-kínálat alapon működő parkolási rendszert. A SFPark projektje július 27-én indult.

A lényege: a high-tech rendszer az alapján határozza meg a parkolás díját, hogy az adott környéken mekkora a kereslet és a kínálat a helyekből. A wireless-szenzorokkal működő rendszer folyamatosan figyeli az egyes blokkokat, hogy hol hány hely szabad éppen.

Azokon a környékeken, ahol rendszeresen nehézkes szabad parkolóhelyet találni, addig emelkednek a díjak, ameddig újra csökken a zsúfoltság. Ahol pedig szinte üres a környék, ott csökkennek.

Jelenleg 1-3.50 $ között vannak a parkolódíjak/óra, ami erősen függ a környéktől, stb. Ugyanakkor egy környéken belül is jelentősen eltérnek a parkolási igények (akárcsak Budapesten...), ezért vezetik be a "valódi igényekhez" igazított és árazott" rendszert.

Egy hónapban egyszer változnak majd az árak, és "csekély" mértékben. Kérdés, kinek mi lesz a csekély, hiszen a palfon a 6 $-os óradíj lesz (azaz kb. 1250 HUF/óra). A rendszer nagy előnye amúgy, hogy a helyi lakosok online követhetik figyelemmel, hol mennyibe kerül éppen a parkolás és hol kevésbé zsúfolt a város, azaz merre érdemes parkolni.

Ezen a nyáron még nem lesz teljes a lefedettség, a pilot-helyszínek a következő városrészekre terjednek ki: Civic Center, Hayes Valley, Financial District, SOMA, Mission, Fisherman’s Wharf , Fillmore, és a Marina District.

Összesen 5100 új parkolóórát helyeznek majd ki.

Kíváncsi lennék, Budapesten miképpen is működne egy hasonló rendszer: azt figyelve, ahogyan megy a boxmeccs a parkolódíjak (vagy buszjegyárak stb) eldöntéséről, hát a havi egyszeri menet nem lenne egyszerű. :)

jealousy

Péntek van, ha nem esik, holnaptól ki a szabadba - és örüljünk, hogy megfáradva le is ülhetünk - FOR FREE. :)

De ki mondta, hogy az állam feladata lenne annak biztosítása, hogy az utcán/parkban padokon terpeszkedhessünk?! Nos aki így gondolja, annak íme Fabian Brunsing német designer tökéletes piacpárti padja: bedobsz 0,50 eurót, és már le is húzódnak a szegecsek - szabad az út a pihenés előtt.

Szemléltető video ld. lent. Az megint más, ha valaki magánpadként üzemel be egy ilyet a Margitszigeten - területfoglalási engedély után szabad az út.

Budapest egyes részein sétálva néha úgy érzem, jó lenne egy-egy ilyen pad, de azért jobban átgondolva, reméljük egyik főpolgármester-jelölt sem veszi be ezt programjába.

Vagy legalább legyen kártyaelfogadós az a pad :)

Ma láttam egy (engem legalábbis) sokkoló reklámot (megtekinthető a Facebook oldalunkon), ami a repülés környezetre gyakorolt hatását mutatja be földhöz csapódó jegesmedvéken "keresztül. Tisztában vagyok vele, hogy kevesen fogják visszamondani a jegyüket/nyaralásukat a spot hatására, ugyanakkor mégis sok mindent tehetünk azért, hogy (kicsit) zöldebben, környezetbarátabb módon utazgassunk a világban.

Az International Ecotoursim Society pár tippje következik (tulajdonképpen evidensek, de összességében ráébreszthet pár nem túl nagy áldoztatot igénylő lépésre...)

1. A teljes kikapcsolódás a lakásodnak is jár!

Mielőtt elmész otthonról, érdemes minden kihúzható/ki/lekapcsolható készüléket üzemen kívül helyezni, és ha a hűtőd tud olyat, akkor "nyaraló" üzemmódba állítani (a mienk "cuki" - egy napernyős ágy villog a led-kijelzőjén ebben az állapotban - máris kész nyaralás-feeling :).

2. Repülj okosan

Már ha lehet okosan repülni... ez ugyanis az utazás leginkább környezetterhelő módja. Az egyetlen lehetőség, hogy ahol csak tudjuk, minimalizáljuk a légiközlekedéseinket, és vonattal, de akár inkább autóval megyünk az így is elérhető helyekre. Egy érdekes adat: ha a Párizs és London közötti utat repülő helyett vonattal tesszük meg, 90%-al kevesebb CO2 terheli a lelkünket. Ilyen távon a "repülősök" időben sincsenek "beljebb", hiszen a reptérre ki kell érni 2 órával előbb, stb.

3. Utazz könnyedén

Azaz: ne csomagold túl magad! Csak annyit vigyél, amennyi szükséges (bevallom, ezzel a feladattal én nem mindig bírkózom meg, a "de mi lesz, ha..."-mániám miatt :) , ezzel - akár repülővel, akár autóval mész - csökkentheted az üvegházhatású gázok kibocsátását. Nem is beszélve a reptereken beszedett túlsúly-sápról. Érdemes továbbá kerülni az olyan cuccok utaztatását, amiből megérkezve vagy a nyaralás alatt jelentős hulladék keletkezik (pl. ásványvíz cipelése olyan országba, ahol semmi gond nincs a csapvízzel, így itthon, vagy Németországban, Ausztriában stb.)

4. Szervezz tudatosan

Már azzal is sokat tehetünk, ha hotelt, apartmant vagy utazásszervezőt is tudatosan/felelősen keresünk. Érdemes a keresgélést pl az Ecotourism Explorer oldalon kezdeni, ahol elég sok ilyen adat össze van gyűjtve egy helyen.

A hoteleknél érdemes megnézni a honlapokat, ott általában jól látható helyen fel van tüntetve, ha a szállás figyel a fenntartható működésre, ennek megfelelően kezeli a hulladékot, használ fel/esetleg termel energiát stb. Ezek a hotelek (joggal)  büszkék rá, ha elnyernek egy-egy nemzetközi zöld-elismervényt, így az biztos nem kerüli el figyelmünket az oldalon. Vigyázni kell azonban az ún. "greenwasherekkel", akik zöldnek hirdetik magukat, de mindez kimerül abban, hogy megkérnek: ne dobd le a földre napont a törököződet kimosatni. Ez nem más akkor mint PR. Semmi több.

5. Helyben is spórolj az energiával

Nyaralás alatt nem lebeg a szemünk előtt a légkondi okozta megugró villanyszámla és hajlamosabbak vagyunk az otthon már jól bevált víztakarékos szokásainkról is megfeledkezni (fogmosás, hajmosás, borotválkozás alatt stb.). Pedig egy hotelben is csak pár mozdulat kikapcsolni a légkondit, ha elmegyünk, vagy nem folyatni feleslegesen a vizet a fürdőben.

6. Közlekedj helyi módra

Ha megoldható, autóbérlés helyett érdemes - és izgalmasabb is - a helyiek által használt tömegközlekedést választani (vonat, busz, villamos). A legtöbb nyaralóhelyen pedig adja magát a kerékpár, egyéb nem motorizált eszközök, mint a riksa, vagy akár a szamár, a teve. És persze a lábunkról se feledkezzünk meg - nincs egészségesebb, mint a gyaloglás. És ingyen van!

7. Egyél helyben helyit

Csökkentsd a öko (vagy food)-lábnyomod azzal is, hogy tipikus helyi, helyben előállított/termelt ételt/gyümölcsöt/zöldséget eszel. Egyfelől, ha már az ember elutazik, érdemes nem a helyi Pizza Hutban múlatnia az idejét, hanem új, érdekes (és többnyire igen egészséges) friss ételeket kipróbálni.

Másfelől fontos,  hogy ezzel a helyi termelőket is támogatjuk, akiknek a terményei általában sokkal ízletesebbek, mint a több 100 km-ről odautaztatott/tartósított/fagyasztott/így-úgy kezelt termékek. Ráadásul a helyi piacok, utcai étkezdék különleges élményt nyújtanak, legyen szó Nizzáról, Dubrovnikról, vagy Ázsia bármely városáról.

8. Gondolj a karácsonyra - vegyél újratölhető elemet

...ami nem csak Balatonnál/tengerparton, de még a nagy karácsonyi vacsora alatt is működni fog a családi fényképezőgépben (persze, a legjobb, ha akkumulátoros a gép, ma már a legtöbb az). De ha borotváról, GameBoyról beszélünk, akkor is megéri, már rövidtávon is pénzt lehet vele spórolni, egyetlen elem élettartama az ezerszerese egy hagyományos alkáli elemének. Ha belegondolunk abba, hogy csak az USA-ban évente 180.000 tonna elemet dodnak ki, amivel a környezet nem tud mit kezdeni, sőt... jobb, ha mi más utat választunk.

Nem is olyan régen volt, amikor otthon reggelente nekiálltunk kézzel darálni friss kávét a kotyogósba. Ma már ellustultunk ehhez a mindennapos rituáléhoz, de hétvégente mégis megéri, már csak a darálás közben terjengő illat miatt is. Az pedig, hogy a McCafék és Starbucksok korában egy kávézóban darálják nekünk kézzel a kévét, hát ennél is nagyobb elhatározást kíván.

Ez úgy tűnik megvan azokban a brokklyni fiúkban, akik a Kickstand nevű mobilkávézóban darálnak - és tekernek. Ugyanis ez a kávézó egy kézi -és bringameghajtású létesítmény. Mint mondják, ők kínálják NYC legjobb kávéját a legkisebb környezetterhelés mellett. Mivel mind a szállításra, mind a minimálisan szükséges energiaellátásra a kerékpárjukat használják, ez a terhelés valóban nullához közelít.

A Kickstand kávézó mindig más pontján tűnik fel a városnak (pl. közösségi eseményeken, rendelésre is), és egy csésze kávé - akár hideg vagy meleg - 2.5 $-ba kerül, egyedi filterrel előállítva. Mint az egyik "üzemeltető" kifejtette: mindannyian nagy bringások, és nagy kávéimádók, így a két "hobbi" ebben a kezdeményezésben találkozott. A mobilkávézó közösségteremtő erejét is fontosnak tartják, hiszen így szabadtéren, mindig változó helyszíneken hozhatnak össze embereket - jóval többre, mint egy presso lehörpintése.

És hogy éppen hol kávézhatsz velük, ha NY-ban jársz? Kövesd Twitter oldalukat!

Európából már bemutattunk pár teljesen (azaz nem csak szeptember 22. idejére) autómentes települést, amelyből egyre több van a kontinensen. Azonban az Egyesült Államokban, ahol az autó kvázi meghosszabbított lábként szolgál, meglepetésre ezt még korábban kezdték: a Mackinac Island 1898 óta autómentes.

Itt bizonyos szempontból megállt az idő, más szempontból nagyon is jövőbeemutató lépéseket tettek az élhetőbb lakóhelyért.

Amíg ugyanis Mackinac Islanden (a kerékpárok mellett) viktoriánus lovaskocsik közlekednek, a lakosság élvezi a teljes WiFi lefedettséget, és a megújuló energiából nyert áramellátást (30%). Az amerikaik híresen sok hulladékot termelnek a háztartásaikban - de nem itt. Ugyanis a szigeten 3 $-ba kerül minden egyes szemeteszsák elszállítása, így a komposztálás és hasznosítás nagyüzemben folyik minden házban.

Ráadásul a gyorsétterem-láncok teljesen ki vannak tiltva a szigetről - kivéve egy magányos, 2007-ben nyítl Starbucksot :). Az épületeknek pedig szigorúan illeszkedniük kell stílusban egymáshoz.

Különösen érdekes, hogy  ez a hely az autógyártás fellegvárától, Detroittól "nem messze" (5 órányira) található, és mégis: egyetlen Fordot vagy Chryslert sem látunk - helyette annál több lovaskocsit és kerékpárt. A fenti rendőrnek tehát gondolom a megszokottnál stressz-mentesebb élete van (vagy éppen fordítva a szekerek vs. bringások harcában?...).

Az 500 állandó lakosra 600 ló jut, akik húzzák fel-le szorgosan a múltbéli kocsikat, a turisták legnagyobb örömére. A lovak "termékei" sem mennek veszendőbe, a sziget földjeit "gazdagítják" műtrágyázás helyett.

A szigeten található, 1887-ben épült Grand Hotelbe lépve valóban olyan érzésünk lehet, mintha az 1900-as évek elején járnánk (ld. lent), ugyanakkor energiatakarékos hűtő-fűtő rendszert üzemeltetnek, és minden szempontból 21. századi technikákat alkalmaznak, ha a környezet megóvásáról van szó. Mint egy helyi (hotelben dolgozó/egyben történész) megjegyezte: nem akarnak egy újabb Disneylandként működni, nem árulnak múltat idéző csecsebecséket. Egyszerűen - mint mondja - ez egy olyan hely, ami úgy néz ki, mint 100 évvel ezelőtt, és így is fog kinézni 100 múlva is.

Aki a Nagy-tavak környékén jár Michigan-ben, látogasson el a szigetre, úgy tűnik, megéri...

jealousy

Egy kicsit komolyabb vizekre evezünk ma Leo után: ez tényleg brékingnyúz - most először jött össze, hogy az atomerőművek által előállított energiánál olcsóbb lehet a napenergiából nyert áram. Az észak-karolinai Duke University tanulmánya szerint nincs kifogás többé - az újabb és újabb technikáknak köszönhetően a nem túl távoli jövőben már nem lehet az árra hivatkozni az atompártiaknak. A jelentés készítői nyíltan kimondják: a szerintük "erőszakos atomlobbi" pr-akcióira készült ez a válasz, ők ugyanis évek óta azt állítják (és eddig talán igaz is volt), hogy nincs olcsóbb és egyben tisztább energiaforrás, mint az atomerőmű.

Azért a nagy lelkesedés közepette halkan megjegyzem, Magyarország előtt (szerintem) egyelőre nem áll más út, mint Paks bővítése, ismerve, hogy az ilyen fejlesztések mikorra érnek el hozzánk és valósulnak meg - de azért szemeinket jó már most az észak-karolinai jelentésre vetni. Ebbe a vitába most nem is mennék bele mélyebben, mert zöld-kérdésben kevés megosztóbb téma akad ma itthon, mint a "bővítsünk vagy ne bővítsünk, ez itt a kérdés" problematika.

De visszatérve az USA-ba: a mérések szerint Észak-Karolinában az atomenergia 16 centbe kerül/KWh, vele szemben a napelemekkel előállított energiánál ez az arány 14 cent/KWh. És a kutatás szerint ez az ár csak csökkenni fog.

Sőt, az olyan vidékeken, ahol ennél is több a napsütéses órák száma, az árkülönbség ennél sokkal nagyobb lehet. Mint írják, Észak-Karolina nem éppen egy napos állam, így ez az áramforrás még ennél is megtérülőbb lehet Arizonában, Dél-Kaliforniában, Kolorádóban, Új-Mexikóban, Nyugat-Texasban, Nevadában és Utahban.

Magyarországon az országos átlagnál magasabb a napsütéses órák száma a dél-alföldi régióban, így ezzel majd ezen a területen lehetne (elsőre) próbálkozni... a "majd" sajnos tippre jópár évet jelent, de a lehetőség már adott legalább.

És a guruknak egy kis "egyszerű" költség-tábla a jelentésből:

jealousy

A Greenpolis Blog 4. helyezést ért a HVG Goldenblog versenyén egészség-életmód kategóriában!

Jobb szó nincs rá: NAGYON KÖSZÖNJÜK!!! Megduplázott energiával folytatjuk!

Rég vártam már, de csak ma fogom megnézni az Eredetet, ha minden jól megy, úgyhogy a sztoriról (szerencsére) még nem sokat tudok (ne is mondjon senki semmit, köszi :). Annyit viszont már igen, hogy a főszereplő, Leonardo DiCaprio, legfrissebb Facebook posztja alapján napemeleket cihelt be a forgatásra a Pure Power Distribution segítségével. Mint írja, a cuccok 72,000 watt áramot termelnek, ami 8 ház áramellátását biztosíthatja - zaj és környezetterhelés nélkül.

Már májusban voltak arról hírek, hogy a Warner Bros a hagyományosnál zöldebben forgatja le az Eredetet, és napelemes generátorokat vetnek be. Mára az is kiderült, kinek a hathatós közbenjárására történt mindez.

Úgy tűnik, Leo fenntarthatósági-lobbija ért révbe, aki egyébként számos más zöld-témában is ott van, elég csak megnézni az alapítványa honlapját.

Mint azt DiCaprio egy interjúban elmondta, ez az első film, amelyet (nagyrészt) napelemek segítségével forgatott, az eredményt azonban egy hosszas "beszélgetés" előzte meg a Warner fejével, Alan Horn-nal.

Nos, úgy tűnik Leo meggyőző volt, és mint ő is jelezte, ez a kis lépés lavinát indíthat el mind a filmiparban, mind a hétköznapokban.

jealousy